BBA變BBL，奧迪咋了？快訊
要說最近車圈哪個品牌話題度最高，華為敢說第二，沒人敢說第一。
文 | AUTO芯球
作者 | April葉
要說最近車圈哪個品牌話題度最高，華為敢說第二，沒人敢說第一。華為新款問界M7上市不到一個月，訂單量就超過5萬臺。理想汽車在它面前都得叫聲哥。不過最慌的不是理想，而是奧迪。
最近江湖有傳聞，BBA要變成BBL（理想）了。因為在剛過去的8月份，國內市場終端成交價30萬以上車型里，理想賣出33885輛，排在寶馬（44688輛）、奔馳（44165輛）后，但超過奧迪（33540輛）。
雖說奧迪的整體銷量還要高于理想，但這恰恰說明在30萬以上的高端車型市場，奧迪的老三位置被理想搶走了。
要知道在新世紀初，奧迪可是豪華車，甚至官車代表。它曾力壓奔馳寶馬，蟬聯中國豪車市場30年銷冠，創造ABB時代，沒錯，奧迪那時是大哥。
但后來沒了官車做靠山，奧迪銷量被奔馳、寶馬超越，ABB變成BBA。到了電車時代，自己電動化平臺產的車又被說成是“雜牌”，甚至連一線豪車的名聲都遭到了質疑。再不想辦法自救，哪天BBA真變成BBL就真來不及了。
一、
你們覺得奧迪還算不算一線豪華品牌？
很多人覺得這還用說。但也有很多人質疑它不算一線豪華車吧、那我呢特意去查了查，大家看這張圖。
去年某汽車信息平臺發布的豪華品牌平均成交價排行榜中，奧迪排第10位。平均成交價比雷克薩斯、林肯等二線豪華車品牌都低。還有公開數據顯示，奧迪全球銷量，自2017年賣出巔峰的187.8萬輛后就一路下滑，和奔馳、寶馬差距越來越大。最近三年全球銷量更是跌破170萬輛，墊底BBA。
所以有些人就覺得，你奧迪算什么一線豪華品牌？論平均成交價不如二線豪車。論銷量在BBA里墊底，現在連“高端車”市場的千年老三位置都被理想給搶了。原本很多人以為，蔚小李等新勢力的崛起受沖擊最大的會是傳統二線豪華品牌車。但沒想到比起二線豪華車品牌，一線豪車奧迪似乎更受傷。
我們就說二線豪車代表沃爾沃，今年上半年在國內賣了7.82萬輛，銷量不僅沒跌，反而還漲了11.7%。凱迪拉克也賣了約8.7萬輛，同比漲了4.3%。
我們再看奧迪賣出了32.6萬輛，同比只漲了2.2%。雖說銷量這塊比沃爾沃和凱迪拉克要高。但在BBA里比不過奔馳的37.72萬輛（同比增長6%），更拼不過寶馬（39.2萬輛 同比增長3.7%）。
但奇怪的是，雖說奧迪在國內的增速為2.2%。但它在全球的銷量增速卻達到了15.5%。遠高于它在國內市場的增速水平。這數據有點意思，也就是說奧迪銷量在國外還是很能打。但到了國內市場可能是被打的那個。
原因可能很多人都猜到了，新能源時代奧迪的電動化轉型實在是太慢了。當然，奧迪這幾年也想過很多辦法讓自己免于挨打。比如構建南北奧迪新格局、發力電動化、數字化轉型等。只不過這些打法不僅沒打到對手身上，反而還差點把自己打傷。
有數據顯示今年1-5月，寶馬、奔馳、蔚來、極氪純電車銷量分別是3.66萬、1.59萬、4.4萬、3.1萬，而奧迪只賣了0.77萬輛。更別提9月華為新款問界M7發布后，不到24小時訂單量就突破1.5萬臺，吊打奧迪電車。
比不過寶馬奔馳就算了，連造車新勢力都比不過。你說這讓奧迪母公司大眾汽車集團的臉往哪放？難怪大眾集團CEO奧博穆，會在今年6月份的集團投資日上怒批奧迪品牌落后于競爭對手，特別是在電動車領域在中國市場毫無競爭力。
官方吐槽最為致命，現在大伙都知道了奧迪電動化轉型不給力，就是它落后對手的“鐵證”。
二、
奧博穆這么火大最重要原因就是擔心奧迪沒能力保住大眾的鈔能力。畢竟咱中國，可是奧迪在全球最大的單一市場。去年奧迪在全世界共賣了161.4萬輛車，其中40%就是賣到咱中國來了，要是丟了這塊蛋糕，奧迪的半邊天就要塌了。
讓奧迪覺得“丟臉”的，還有今年9月的慕尼黑車展。作為東道主，奔馳一次性發布了包括新款EQA、EQB和EQV等在內的7款車，寶馬的全新純電平臺“New Class”也高調亮相。和“高調”的奔寶比同為東道主的奧迪，卻“低調”得不行，只潦草發布了新車奧迪Q6 e-tron的內飾。再這么下去還怎么在BBA里混？
這事奧迪也很難，其實和奔馳、寶馬比奧迪能用的電動化平臺，反而是最多的。因為母公司大眾集團旗下有MLB EVO、MEB、J1和PPE4個平臺。但可惜沒有一個能真正幫得上忙的。
比如已投產的MLB EVO，本質上是個“油改電”平臺，用著“過時”的技術飽受爭議的奧迪e-tron就出自它手。奧迪電車為啥會被叫做“雜牌電動車”原因就在這。MEB平臺雖然看著還可以，但它是個低端、入門電動化平臺，實在配不上奧迪“一線豪華車”的身份。
好不容易有個配得上奧迪的身份的J1，也是個高端電動跑車平臺。但生產成本很高、實用性卻很低。車型受眾小不說，本身也只是個過渡平臺，所以對奧迪的幫助也不大。
剩下的只有PPE能拿出來說了，雖然它對外宣稱是保時捷和奧迪聯合開發。但開發的初衷還是給保時捷純電Macan和純電卡宴等高端車型用，而且唯一能用的PPE平臺，在國內的工廠估計得等到2024年底才能完工投產，現在連個影子都沒有，怎么給奧迪造車？
其實在這四個平臺之外，大眾還曾計劃推出一個叫SSP的一體化平臺，用來取代PPE、MEB等內部所有電動平臺。不過目前來看這平臺最早估計也得2025年后才能出。到時別說中國市場就是全球車市，恐怕也大變天了。
所以奧迪當然急。對現在的奧迪來說，靠自己不如靠別人。靠誰呢？奧迪想起了它35年前的“貴人”——中國。
為啥這么說？這就必須得從奧迪“官車”時代講起了。
三、
當年新中國才剛成立，國內人均汽車保有量都比不過非洲兄弟尼日利亞。很多跨國車企都不看好中國市場，更別提和我們合作了。但大眾卻看到了中國市場的潛力，率先和上汽集團合作成立上汽大眾，生產的第一臺車就是大眾桑塔納。
但上汽大眾畢竟只是個地方性項目，當時的產量只有三萬臺規模，實現不了大眾的“中國夢。剛好這時候我國首個汽車制造廠——長春一汽正打算和外資合作造中高端公務車，最初計劃規模在15萬臺。
當時的大眾集團董事長卡爾·哈恩一聽到這消息，趕忙飛到長春想要拿下這大訂單。但沒想到他晚了一步，一汽早已和美國克萊斯勒公司談好了合作，而且把對方的發動機技術和設備都買回來了，正打算把它家道奇600的整車生產線也買回來。
就在哈恩覺得合作沒希望的時候，轉機出現了。
老美做事大伙都知道，克萊斯勒公司知道一汽要買生產線，就想從中大撈一筆。于是他們給一汽開出了1760萬美元的天價，按當時匯率折合人民幣6000多萬。要知道那可是上世紀80年代大米才幾毛錢一斤，打工人一個月工資才幾十塊，吃飯還得靠糧票，就算放到現在6000萬也不是一筆小錢。
聽到報價的一汽傻眼了，它怎么也沒想到，自己誠心和對方合作最后卻被對方擺了一道。買吧這價格實在太貴，不買吧，那堆發動機和設備就要報廢。
聽到這事的哈恩覺得機會來了，他找到一汽，為了表現誠意哈恩當場提出要拿出大眾集團當時最豪華的旗艦車型奧迪100，也就是奧迪A6的前身和一汽合作。一汽一聽是悲喜交加，喜的是這奧迪100可是大眾的新款車型，而道奇600是個馬上要淘汰的車型。聰明人都知道怎么選。悲的是從克萊斯勒那買回來的發動機咋辦？總不能裝到奧迪100里頭去吧，這不得把合作談黃了？
一汽思來想去還是對哈恩說出了實情，沒想到哈恩聽完，不但沒黑臉反而大笑起來。巧就巧在這原來克萊斯勒的發動機技術，當年也是從大眾手里買過去的。兜兜轉轉竟然到了一汽這邊，這劇情小說都不敢這么寫。
既然發動機能完美適配奧迪100，一汽也沒啥顧慮了。1988年奧迪和一汽在長春簽署協議——奧迪100正式開上了華夏大地。克萊斯勒那邊聽到一汽和大眾合作傻眼了，就想靠降價留住一汽，原本要1760萬美元的生產線，現在只要1美元。但一汽又不傻才不會被它當猴耍。
就這樣1989年8月，第一輛國產奧迪100下線，定位本就是中高端商務用車，加上有“共和國長子”一汽做靠山，很快就奧迪就坐上了“官車”的位置。1993年奧迪和大眾品牌分開運營，奧迪100也因此改名為奧迪A6。
但A6真正的巔峰是加長版A6L的上市——2945mm的軸距，后排貼黑膜的隱私玻璃，加上個性化訂單生產，要啥配置有啥配置。當時別說廳局級干部，有錢一點的地方縣處級也開奧迪A6L。眼看奧迪吃上了“官車”這碗飯，奔馳和寶馬也是眼紅得不行。在奧迪新車上市那會奔馳寶馬都拿出了當家車型對奧迪圍追堵截。
但“官車”傍身的奧迪并沒有受太大影響。2014年奧迪在中國市場銷量超過57萬輛。成為BBA里最先達成年銷量50萬輛的品牌。奧迪在中國的火爆，連國外媒體都知道了。他們還為此寫了一篇文章叫《在中國 成功等于一輛黑色奧迪A6》。
原以為吃上“官家飯”，奧迪的后半輩子不用愁了。但沒想到沒過多久奧迪的鐵飯碗卻被沒收了。2011年政府工作報告提出，要規范公務用車配備管理并積極推進公務用車制度改革。到了2014年更是杜絕了一般公務用車。上頭發話，下面的人自然要照做，奧迪A6系列就這樣從“小甜甜”變成了“牛夫人”。
沒了官車傍身的奧迪，前有虎視眈眈的奔馳、寶馬。電動化時代后面還有一堆新勢力品牌的追趕。在新能源車領域甚至有取代自己地位的趨勢，奧迪怎么可能不慌？
所以奧迪只能再次求助曾經的貴人，在宣布和一汽共同成立新能源合資公司后，最近奧迪又和上汽達成了合作共同開發電動化平臺。估計奧迪也想不到，35年前自己靠著“以技術換市場”成功打開中國銷路，35年后卻要轉向曾經的“跟隨者”學習，甚至購買技術。
這次奧迪能否再靠“貴人”，奪回曾經屬于它的東西，在電動化時代迎來騰飛？我們也將拭目以待！
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