請問董修惠總，您許下的承諾至今未兌現，是否該負“罪”請辭？快訊
在今年7月初，據媒體報道，有相關人士爆料稱一汽豐田銷售總部將從北京搬到天津工廠，同時人員也將面臨大幅度調整和優化
前些時，一汽豐田“緋聞纏身”。
在今年7月初，據媒體報道，有相關人士爆料稱一汽豐田銷售總部將從北京搬到天津工廠，同時人員也將面臨大幅度調整和優化。媒體向一汽豐田銷售公司咨詢后從公司內部人士得到的回應是：“搬遷早有傳聞好幾年了，我們這方面如有安排會跟您溝通。”
但多日間，外界關于搬遷與否乃至搬遷原因的猜測從未停歇。8月初，又有媒體報道了一汽豐田汽車銷售有限公司內部人士的看法：“搬家的事情一直在討論但目前還沒有定論，而且無論最終的決定是什么，核心都是為了進一步促進產銷協同、提高經營效率，和傳言的經營壓力并無直接關聯。”
更有人向媒體反映稱：“確實要搬，而且內部要求不搬的可以申請離職，同時降薪。”
搬與不搬，這是個問題；可一汽豐田與日俱增的銷量壓力和經營壓力，卻是不爭的事實。另一項值得注意的事情是，隨著搬遷傳聞的曝出，身為一汽豐田銷售有限公司總經理的董修惠，又該如何自處？
畢竟，自上任以來，董修惠立下了多個“flag”，卻鮮少實現。
不能成功，更不能守功
盡管在2022年年底才重回一汽豐田擔任一汽豐田有限公司副總經理、一汽豐田銷售有限公司總經理的職務，董修惠卻是一名不折不扣的“一汽人”。在執任一汽豐田銷售有限公司總經理一職、主持一汽豐田銷售工作之初，董修惠便為一汽豐田定下了年銷102萬輛的目標。
董修惠任職的時間點既巧妙又關鍵。2020年一汽豐田年銷量達到80萬輛，同比正增長9%；2021年，一汽豐田的年銷量繼續同比增長至84.6萬輛。毫無疑問，疫情期間一汽豐田能有此成績，意味著在之后的幾年如果繼續發力，將有很大可能沖進百萬陣營。
選用“一汽人”董修惠執掌一汽豐田的銷售工作，不能排除有乘勢而起讓一汽豐田市場表現更上一層樓的用意。因此，董修惠的到來十分關鍵。
然而不巧的是，到了2022年，一汽豐田猛地退回了“解放前”，數據顯示，2022年全年一汽豐田新車零售量僅有79.9萬輛，同比下跌5.6%，退回了2020年的水準。2022年年底才任職的董修惠當然不必為一汽豐田的退步“背鍋”，可董修惠肩膀上的擔子卻沉重了不少。一方面，董修惠需要繼續承擔幫助一汽豐田沖擊銷量、實現自己許下的年銷102萬輛的承諾；一方面，董修惠也必須面對2022年一汽豐田的退步，遏制這一不好的兆頭。
那么，經驗豐富的董修惠做到了嗎？答案，顯然是否定的。
2023年，一汽豐田的年銷量雖然制止了下跌，但全年銷量仍舊只有80.2萬輛，談不上任何實質性的進步；到了今年上半年，一汽豐田新車零售量僅有32.91萬輛，同比跌幅高達11.82%。要知道，一汽豐田在今年的銷量目標為“確保82萬臺，挑戰88萬臺”，今年1-7月卻僅僅完成了目標的48.69%。
由此我們能判斷，董修惠不僅沒能帶領一汽豐田走向新的成功，甚至沒能做到守功。
與一汽豐田不容樂觀的市場表現形成對比的，是董修惠那近乎盲目、毫無根據的樂觀。“2024年一季度，一汽豐田國產新車零售15.7萬臺，同比增長1%，延續了2023年全年正增長的勢頭。2024年，伴隨我們積極響應國家政策，全面智混化、全面高端化的提出，及一系列全新技術與產品的發布，我們對今年的銷量表現充滿信心。”
102萬輛的目標遙遙無期，82萬臺的目標岌岌可危，董修惠的“信心”，從何而來？
雷聲大雨點小
其實，只需觀察今年7月份一汽豐田的細分產品銷量，我們便能得知一汽豐田的市場表現為何每況愈下。
根據某專業汽車平臺公布的銷量數據，今年7月份，一汽豐田銷量最佳的產品是RAV4榮放，月銷16683臺；其次則是月銷15790臺的卡羅拉銳放和11562臺的卡羅拉；再之后，則是月銷6399臺的格瑞維亞和月銷5191臺的亞洲龍、月銷5000臺的皇冠陸放。
至于品牌的兩款純電產品豐田bZ3和bZ4X，前者7月份賣出4156臺，后者則直接缺失銷量數據。
不難看出，如今的一汽豐田仍舊在依靠幾款經典的燃油產品扛銷量，缺乏新鮮血液和有生力量，因此才導致品牌的銷量遲遲無法找到新的增長點。同時，自主品牌和新能源產品市占率的大幅提升更是侵蝕著一汽豐田燃油產品的生存空間。
最具代表性的便是亞洲龍。2020年全年，亞洲龍全年賣出110814輛，月均將近1萬輛；而如今亞洲龍的月銷量卻在5000臺上下徘徊。
一方面，一汽豐田在燃油車領域的市場被不斷擠壓；另一方面，糟糕的電動化產品又無法幫助品牌開拓新的生存空間。就連董修惠都曾直言一汽豐田在電動化領域的不足：“豐田包括一汽豐田在新能源方面的轉型還是偏慢的，如何把傳統車多年積累的造車經驗完整復制到新能源領域中，是要解決的課題。”
割裂的是，董修惠意識到問題，卻遲遲不解決問題。
近一年，一汽豐田發布了全新進化的IT'S TiME 2.0智能電混雙擎技術品牌，又宣稱混動技術升級為三階智能電混雙擎;除此之外，品牌還稱手握豐田首創的、專為高性能車型打造的Multi-stage HEV多級混動和和全新普拉多搭載的兼顧越野、加速和環保性能的2.4T 1MT HEV超級混動。智能化方面，一汽豐田也宣稱通過與華為、騰訊等國內頂級科技企業深度合作，共同打造了支持“人、車、家”無縫銜接的汽車智能生態系統。
聽起來很努力對不對？那一汽豐田可有什么爆款新能源產品？并沒有。
問題正在于此。在董修惠的帶領下，一汽豐田的確在電動化和智能化方面有所提速，可努力提速至今，一汽豐田仍舊沒有一款銷量拿得出手、由消費者口耳相傳的優秀新能源產品。雷聲大雨點小，沒有成果的努力，算得上努力嗎？
“我們要證明，傳統成功的車企，搞新能源也將一樣成功，要用行動為合資企業喝彩，這是合資公司的向上的使命。”此刻再回過頭來看董修惠曾經放出的這句豪言壯語，著實為其感到尷尬。
價格體系全面崩盤
“成立21年，一汽豐田始終堅持長期主義，以用戶為中心，以貢獻社會為已傳任，不斷超已向上。”今年7月份在全新亞洲龍上市后，董修惠如是說道。
在全新普拉多上市后，董修惠在接受媒體采訪時更是直接表示：“我的觀點一直是：價格戰沒有贏家，價值戰才能決勝未來。”
堅持長期主義、價值戰代替價格戰，雖然董修惠在嘴上這么說，可現實中一汽豐田仍舊在以犧牲穩定的價格體系為代價換取銷量。
譬如，2024款亞洲龍的官方起售價為17.88萬元，比2023款的19.98萬元“官降”了2.1萬元；在優惠后，2024款亞洲龍的終端起售價更是僅有13.68萬元。
難道，這就是董修惠所謂的不要價格戰、要價值戰？
寫在最后
燃油車銷量節節敗退，新能源銷量遲遲沒有起色；產品導入是滯后的，價格體系是崩盤的。作為主抓銷售工作的高管，董修惠著實難辭其咎。
一個更加不樂觀的信息是，作為提振銷量的急先鋒，再度國產的全新普拉多還未為一汽豐田貢獻銷量，便率先陷入了產能困境。
據悉，全新普拉多在一汽豐田成都工廠生產，而這一工廠原本是亞洲龍的專屬工廠，這也就意味著成都工廠需要額外開辟一條全新的產線。
不知是否是因為此原因，目前普拉多部分車型的交付時間已經被延長至11月份。過長的交付時間會進一步打消消費者的購買熱情，讓普拉多本就不多的訂單量雪上加霜，讓意圖迎回老將以期改變危局的一汽豐田，愿望落空。
1.TMT觀察網遵循行業規范，任何轉載的稿件都會明確標注作者和來源；
2.TMT觀察網的原創文章，請轉載時務必注明文章作者和"來源：TMT觀察網"，不尊重原創的行為TMT觀察網或將追究責任；
3.作者投稿可能會經TMT觀察網編輯修改或補充。
