跳票、裁員、虧損，理想汽車從神壇跌入泥潭？快訊
MEGA的遭遇，擊碎了理想汽車的純電野心。新能源汽車領域，還有誰能挑戰特斯拉、比亞迪雙雄爭霸的格局？咱們拭目以待。
理想汽車又虧了
冰箱彩電大沙發還行不行？
不到3個月的時間，理想汽車在資本市場，體驗了一回股價過山車。
2月26日，理想汽車2023年報披露，業績超預期，此后股價一路走高到180港幣。待到5月20日，理想汽車2024一季報披露，業績同樣“超預期”，股價已下探至80港幣區間，相比高峰跌去超50%。
理想汽車，剛剛“理想”過
理想股價達到高點時，我們的研究員做了一個分析和復盤。參見《史上最佳，理想一年填平五年虧損！》。
2023年，理想全年實現營收1238.5億元（同比增長173.5%），凈利潤118.1億元。其中，20萬以上新能源市占率達16%，位居中國汽車品牌第一。
毛利方面，理想汽車2023年全年實現毛利率22.2%。這一盈利水平超過了特斯拉，逼近了比亞迪(216.920, -1.86, -0.85%)。2023年特斯拉的毛利率為18.2%，比亞迪的毛利率為23.02%。
更為重要的是，理想汽車實現盈利，本身意義重大。理想汽車一躍成為全球第三家年度盈利的新能源車企。彼時，市場毫不吝嗇鮮花和掌聲。高漲的股價就是直觀的體現。
理想也成為造車新勢力中，首家實現盈利的企業。
這本是一個非常積極的信號。因為實現年度盈利的另外兩家，特斯拉和比亞迪各有絕活。特斯拉的品牌力和產品力構筑了深厚的護城河。而比亞迪，幾乎打通了汽車全產業鏈，實現了50%的零部件自給率，部分車型，例如海豹，零部件自給率達到了75%。通過高比例的零部件自制，比亞迪大大壓縮了生產成本，化身新能源汽車領域的“價格屠夫”。
其他新能源品牌，既沒有像特斯拉，深耕新能源市場多年，也沒有比亞迪的供應鏈控制力。在車廠只負責整車設計與組裝的情況下，其他品牌如何在特斯拉和比亞迪的雙重絞殺中突出重圍，市場以為理想給出了初步的方案。
一個季度，讓市場經歷了幻滅
理想汽車剛剛打了個翻身仗，今年一季度就出現了經營性虧損。
5月20日，理想汽車發布的財報顯示，理想汽車的收入為256億元，同比增加36.4%，環比2023年第四季度減少38.6%。凈利潤為5.9億元，同比下滑36.7%，環比下滑89.7%。今年一季度經營利潤為-5.8億元，經營利潤率為-2.3%。相較于去年四季度，今年一季度業績大幅度回落。去年四季度，理想汽車經營利潤為30億元，經營利潤率為7.3%。此外，理想汽車現金儲備從2023年底的1036.7億元，下降至今年一季度的989億元，自由現金流為-51億元。
理想汽車一季度會有此業績，市場亦有預期。參見《降價+推新，理想葫蘆里賣的什么藥？》。
去年3月，理想創始人李想曾經表示“車不是賣得越貴越好，也不是越便宜越好，找到合適的價位段很重要。如果理想把中大型SUV賣到20多萬，可能也賣不出去，用戶會覺得是不是偷工減料了。”所以，他言之鑿鑿地說，理想汽車不會降價。
開年以來，全行業大打價格戰，理想亦不能幸免。4月22日，理想汽車宣布理想L7、理想L8、理想 L9、理想MEGA降價，覆蓋了除L6之外，理想所有在售車型。
“不降價”的回旋鏢，狠狠地打在了理想的臉上。
另一個給理想汽車帶來重創的地方，就是MEGA車型遇冷。
2024年3月1日，理想汽車發布首款純電動旗艦車型MEGA，上市時售價55.98萬元。車內沙發彩電冰箱等配置一應俱全，被業界稱為“奶爸”車型，李想也在發布會上信心滿滿表示“MEGA將是理想汽車的下一個爆品，有信心成為50萬元以上市場銷量第一。”
但MEGA上市后，即陷入輿論風波和水軍攻擊，產品銷量沒有達到預期。
近日，理想汽車傳出大幅裁員消息，整體優化比例超過18%。2023年財報顯示，理想汽車近3.16萬人，同比增長63%。按照優化比例來計算，這輪優化涉及超過5600人。
理想汽車CEO李想在一季度財報電話會上表示，理想汽車今年將不會發布純電SUV產品，推遲至明年上半年發布。
行業寒冬來臨，理想不得不“縮衣減食”。
新能源汽車，會比豬更難熬嗎？
新能源汽車價格大戰開啟后，銷量并沒有明顯改善。如此局面向所有從業者發出靈魂拷問：各家新能源車車企的競爭優勢何在？
最近，各大品牌汽車事故頻發，屢上熱搜，新能源汽車的產品質量，再次成為公眾關注的議題。尤其是一些車企匆匆上馬智駕系統，在宣傳中屢屢夸大，讓許多不明就里的車主，以為無人駕駛已經到來，在使用過程中放松了警惕。
根據《汽車駕駛自動化分級》（GB/T40429-2021）規定，目前自動駕駛技術中分為L0-L5的六個等級：L0，純人工駕駛；L1，駕駛自動化；L2，輔助駕駛；L3，自動輔助駕駛；L4，自動駕駛；L5，無人駕駛。
說一千道一萬，當下的智駕，包括特斯拉的FSD，都被監管部門定為L2級，要求駕駛員在駕駛過程中，全程準備接管。
鋪天蓋地的評測視頻，完全在向潛在車主釋放錯誤信號。這背后，不乏車企的推動。
把智駕作為最大賣點，充分體現了電動汽車競爭維度的貧乏。電動汽車的零部件比燃油車大約少了三分之二，影響消費者使用體驗的因素也就少了三分之二，這使得電動汽車的產品維度，比燃油車少了很多。有觀察者甚至簡單粗暴的概括為，“車殼+三電組裝在一起就是電動汽車”。
而且電動汽車還有另一個尷尬的點。除了汽車內飾，想要改善駕乘體驗，大都需要添置電器。對燃油車來說，耗能不是問題，但對有里程焦慮的電動汽車車主來說，使用電器有時簡直是“犯罪”。
筆者最近就經歷了，一個電動汽車里程焦慮的案例。
前幾天，因為趕飛機時間緊，筆者就打出租車去機場。在高速上，出租車開得很猛，貼著超速標準來。路上，師傅就說，你看路上的網約車，大都開得慢，就在100碼左右慢悠悠跑。因為開得快風阻大，掉電快。所以在上海，趕時間得坐出租車，雖然貴點，但加速不加錢，可以不計成本地開，網約車就不會這么干。
如今，新能源汽車行業進入互耗狀態，在產品層面無法取得突破的情況下，各家唯一的選擇就是硬撐，加速行業出清，直至迎來行業回暖。
新能源汽車的周期輪動，會持續多久還不能確定，想來不會比本輪豬周期更久。這一輪豬周期始于2018年，豬價一度在19、20年達到高位，而后就持續在低位徘徊，目前還沒有走出周期的明確信號。期間，一批上市豬企沒熬得住，迎來了破產重整的結局。
結語
對非急需的耐用品來說，價格戰的影響是致命的，這會使得許多潛在消費者，選擇觀望。“早買早享受，晚買享折扣”，誠不欺我也。
MEGA的遭遇，擊碎了理想汽車的純電野心。新能源汽車領域，還有誰能挑戰特斯拉、比亞迪雙雄爭霸的格局？咱們拭目以待。
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