華為第三界，再難遙遙領(lǐng)先快訊
華為第三界，與北汽合作的享界S9，發(fā)售一周后，陷入爭議。
原創(chuàng)首發(fā) | 金角財經(jīng)
作者 | 角爺
華為第三界，與北汽合作的享界S9，發(fā)售一周后，陷入爭議。
最大的爭議在于訂單成績。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，上市24小時大定（不可退定金）突破2400輛，上市72小時大定突破4800輛。這樣的數(shù)據(jù)，放在“豪華純電”榜單里足以傲視群雄，但與問界M9上市當天大定就過萬的成績相比，就顯得相當一般。
就連余承東的祝賀都顯得有些冷清。除8月8日，鴻蒙智行發(fā)布了“上市24小時，大定突破2500臺”的數(shù)據(jù)外，此后鴻蒙智行和余承東的微博賬號始終都未曾跟進享界S9的訂單數(shù)據(jù)。余承東也僅發(fā)布了一條“上市72小時，大定破4800臺”的微信朋友圈，用詞也不再是“遙遙領(lǐng)先”，而是略顯普通的“超出預期”。
更慘淡的是北汽的股價走勢。自8月6日享界S9發(fā)售至今，北汽藍谷股價下跌近16%，其中8月8日當天跌停，被廣泛解讀為48小時大定數(shù)據(jù)不及預期。
華為第三界，光環(huán)逐漸消退。
超預期但不驚喜
根據(jù)余承東朋友圈的祝賀，享界S9上市72小時大定4800臺，這個數(shù)字遠超A純電車型單月銷量，創(chuàng)造同級別純電轎車最好成績。
話是沒錯，但問題是在享界S9的發(fā)布會上，余承東設(shè)想的對手，可不是A的純電車型。
“我們的各項體驗，都超越了傳統(tǒng)豪華行政轎車標桿——邁巴赫！”
為了證明這一點，余承東舉了一個親身感受的例子：
“自己以前坐司機開的邁巴赫，根本沒法睡覺；而在享界S9上，睡覺特別享受?！?/strong>
即使退一步來說，承東也表示過，享界S9定位對標的是“78S”：寶馬7系750Li、奧迪A8L和奔馳S級。
嘴上說著“對標邁巴赫”，銷量上“硬剛A”，這樣的高舉低打，在商戰(zhàn)上也完全可以理解，但要說低打的是“A純電車型”，這就有點不講武德了。
業(yè)內(nèi)普遍認為，享界S9的策略是通過空間性能上對標邁巴赫，再以A中級車的價格，降維打擊A中的“56E”車型，因此銷量的主要對手是“56E”車型，如果銷量能看齊“34C”的水平，就是奇跡了。
僅以6月銷量為例，寶馬5系銷量8436輛，奧迪A6L為1.43萬輛，奔馳E級為1.52萬輛。即使根據(jù)車fans創(chuàng)始人孫少軍測算的數(shù)據(jù)，享界上市近一周，累計鎖單量已經(jīng)來到7500-8500輛這一范圍內(nèi)，也很難說享界S9已經(jīng)超越A了。
而對于普通人的感受來說，既然享界S9的調(diào)門提得如此之高，那么就難免會拿來對比華為至今最成功的高端車型問界M9，而且在售價上問界M9甚至更高。
同樣是大定數(shù)據(jù)，問界M9在正式上市2小時后，就已經(jīng)突破1萬輛，上市三周就來到了3萬輛。
很顯然，享界S9并沒有能復制問界M9的奇跡。
但要說享界S9成績平平，也不公允。一個殘酷的事實是，在“豪華純電”這個賽道上，每個月可以穩(wěn)定賣3000輛以上的純電轎車，至今還沒有出現(xiàn)，而享界S9是有希望打破這個魔咒的。
從這個角度來說，余承東的祝賀還是格局小了，A做不好純電車型已經(jīng)是眾所周知的了，享界S9的超出預期，應該是向上捅破豪華純電的天。
問界更好賣了
在豪華車領(lǐng)域，無論是轎車、SUV還是MPV，純電都是一個詛咒。
最典型的慘敗是理想的MEGA。即使是賣爆了的問界M9，近來純電占比也不到10％。而理想L系列的成功，至少有一半的功勞要分給增程。
豪華車為什么難以純電化，其實并不難理解。傳統(tǒng)豪華車都是大車，而新能源豪華車更是大上加大，帶來的里程焦慮更為突出。更要命的是，許多豪華車經(jīng)常用以商務場景，享界S9更是標榜行政轎車的標桿，而商務車型必須隨叫隨到、靈活出行，對續(xù)航焦慮的容忍度就更低了。
因此，不管享界S9如何標榜自己的空間、性能、配置等等，但純電這塊最突出的短板就擺在那里，非常刺眼，十分影響訂單轉(zhuǎn)化。
回過頭來，再說豪華。A中的“56E”，在豪華C級轎車里，市占率至今高達50%。而唯一讓A產(chǎn)生過危機感的，不是任何一款轎車，而是問界M9。
實際上，問界M9的逆襲，依然有取巧的成分，國人對于SUV天然偏愛，再加上增程無需擔憂續(xù)航，成為取勝的重要基礎(chǔ)，至于占領(lǐng)用戶心智的智能化，其實是購買之后的體驗。
而享界S9是以轎車對轎車，失去了“SUV+增程”的Buff 加成，急需在“豪華”層面上進一步證明自己。
就在前不久，蔚來總裁秦力洪表示：要讓高端燃油車用戶轉(zhuǎn)向蔚來，至少要讓他們在精神層面覺得沒有消費降級。這同樣適用于享界S9。
當你開著一輛享界S9回老家時，它既沒有SUV天然帶來的“壓迫感”，還需要向人解釋并展示智能化的時候，旁邊的A車主可能早就笑出聲了。
類似的情景，已經(jīng)在車店里上演。根據(jù)車fans的統(tǒng)計，線下進店客戶在問界M9和享界S9做抉擇時，銷售會主動推薦買M9，因為解釋成本低，車型影響力更大，更容易成交。
這就很尷尬了，大家都是和華為合作，怎么我就成為了陪襯呢？
而機構(gòu)威爾森的走訪調(diào)研也給出了相同的結(jié)論，從訂單狀況來看，當前問界M9更受消費者青睞。
更讓人意外的是用戶畫像。買家年齡集中在30-50歲的區(qū)間，以男性為主。換購占據(jù)比例較高，能占到65%，換購前的車型以20萬級別的德日系B級車為主，例如凱美瑞、雅閣、邁騰等。
要么等增程車型，要么猛推智能化，總之享界S9要成為豪華純電的標桿，還有很遠的路要走。
華為光環(huán)消退
不客氣的說，這不是華為在純電賽道的第一次失利。
在享界S9之前，華為與奇瑞合作的智界S7，同樣是純電轎車，定價在20-30萬區(qū)間，銷量更是一言難盡。
在上市后的短期內(nèi)，受制于工廠、芯片等多方面因素，智界S7今年前三個月的月均上險量不足千輛。
隨后，智界S7在4月更新配置重新上市，這一舉動短暫刺激了車型的銷量，一度沖擊到了月銷4000輛以上。
但很快，智界S7的銷量又重新回歸低迷。懂車帝數(shù)據(jù)顯示，7月份智界S7的月銷量已經(jīng)下跌至1541輛。
也就是說，自4月重新發(fā)布后，智界S7 4個月的合計銷量是13880輛，這相當于小米SU7 6月份一個月的銷量。
就連余承東承認智界S7賣得并不好，他表示該款車是年輕人最好的車，但是華為的營銷能力還有非常大的差距，品牌沒有做起來。
而在20-30萬價格區(qū)間內(nèi)，純電轎車最成功的當屬特斯拉Model 3、小米SU7。更加形成鮮明對比的是，7月20萬元以上純電動轎車中，小米SU7以13120輛的成績超越特斯拉Model 3，成為該細分市場的冠軍，而智界S7排名第十五。
如果享界S9不能在豪華純電領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，那么將意味著，在純電中高端和高端賽道上，華為智選車模式全部失敗，這必然也會引起其他與華為合作的車企擔憂。
華為智選車模式共有“四界”：賽力斯問界、奇瑞智界、北汽享界、江淮尊界，目前就剩江淮尊界還沒有問世。而根據(jù)此前余承東的說法，“對標遠遠超越了邁巴赫、勞斯萊斯幻影的檔次，比他們更豪華、更高端、更舒享的定位，定位是超高端”，而根據(jù)江淮相關(guān)報告書，與華為合作的這款“趕邁超勞”的車型是MPV。
那么，這款尊界是重走理想MEGA的老路，繼續(xù)沖擊豪華純電市場，還是重回增程懷抱，很可能也取決于享界S9在豪華純電的路上到底能走多遠。
而華為自己，也在主動隱身。有報道稱，華為正在建設(shè)獨立的鴻蒙智行門店。預計2024年，華為新建的鴻蒙智行門店數(shù)量將達到800家左右，2025年沖擊1000家。
也就說，享界并不能享受問界此前的待遇，把車放在華為門店里賣，而是開進鴻蒙智行的門店。甚至在華為現(xiàn)有門店，也在強化鴻蒙智行的標識，只是擺放的車型依然以問界為主，只能說還是問界命好，把華為加持的紅利從頭吃到尾。
未來可以想像的一個畫面是：鴻蒙智行門店停滿“四界”，銷量如何只能各憑本事。這無疑是在向合作車企傳遞一個明確的信號：并不是每一款車，都能成為華為加持的“遙遙領(lǐng)先”。
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