11年虧損800億！蔚來在出局邊緣汽車
在2025年這個行業(yè)分水嶺，蔚來汽車用11年時間構筑的商業(yè)帝國，正經歷著從云端墜落的陣痛。
作者 | Sunnyue 來源 | 互聯(lián)網品牌官
在2025年這個行業(yè)分水嶺，蔚來汽車用11年時間構筑的商業(yè)帝國，正經歷著從云端墜落的陣痛。
這家曾以"用戶企業(yè)"定義行業(yè)高度的新勢力，如今讓30萬車主在推送的"蔚來單日虧損6120萬元"的新聞中陷入集體焦慮。
而這種焦慮具象化為數(shù)字，成立11年累計虧損超800億元，流動負債突破623億元，資產負債率攀升至87%。
比李斌更焦慮的，
是30萬車主
想起李斌在最新財報會上在財報會上第七次承諾"2025年四季度盈利"，但當財報發(fā)布后美股一度大跌7.43%。
不過比資本更焦慮的是那30萬蔚來車主。
蘇州工業(yè)園區(qū)有蔚來車主發(fā)現(xiàn)，承諾的8分鐘售后響應延長至兩小時，維修清單上悄然出現(xiàn)第三方替代零件；
而承載著盈利希望的樂道品牌，首款車型L60上市7個月累計銷量僅3.5萬輛，不足競品理想L6單月銷量的四分之一。
這種"既要高端調性又要下沉走量"的想法，最終使蔚來在30-80萬元價格帶陷入全面失守。
想起之前樂道汽車的總裁和蔚來高級副總裁艾鐵成，立下了3月份要交付兩萬臺的目標，不行就下課。
4月2日他就已經通過樂道App發(fā)表文章宣布辭職，這算是印證了樂道銷量離預期還有不少差距。
▲ 圖源：有駕
更令人不安的是，二手平臺上蔚來車型的掛牌量激增，部分準新車折價率突破40%。
輿論的風波讓本來對蔚來汽車感興趣的消費者開始感到不安，部分車主也陷入對價值貶值的擔憂。
在二手車市場中，蔚來汽車的涌入量激增，貶值率急劇上升，直接影響了新車的銷量，蔚來的品牌形象也開始受到考驗。
盡管蔚來在產品質量和充電網絡建設上依然在努力提升，但財務危機的曝光確實是給公司帶來了巨大的挑戰(zhàn)。
除此之外，2024年蔚來的研發(fā)、營銷及營業(yè)費用分別為130.4億、157.4億和287.8億，三項合計575.6億。
對比盈利的理想汽車，其三項開支分別為110.7億、122.3億和233億，均低于蔚來。
截至2024年末，累計虧損突破800億元，流動負債623億超越流動資產，87%的資產負債率將企業(yè)推向技術性破產邊緣。
即便獲得寧德時代25億戰(zhàn)略注資，相較月均18億的研發(fā)支出不過是杯水車薪。
蔚來困境，早有伏筆
四個月前，威馬EX5車主們發(fā)現(xiàn)車載系統(tǒng)突然斷網，曾經引以為傲的自動泊車功能變成灰色圖標。
上海松江的威馬用戶服務中心早已人去樓空，玻璃門上"終身質保"的標語在寒風中飄搖。
這個曾與蔚來齊名的品牌，在拖欠供應商貨款、裁員70%后悄然退場。
這種場景正在從個案演變?yōu)樾袠I(yè)現(xiàn)象：天際汽車展廳變身麻辣燙門店，愛馳歐洲分公司資產被法拍，高合汽車園區(qū)里未完工的車輛覆蓋著積灰的防塵布。
回望蔚來的發(fā)展軌跡，其困境早有伏筆。
▲ 圖源：抖音
2017年首款量產車ES8上市時，"用戶企業(yè)"的定位與海底撈式服務驚艷業(yè)界。
這種光環(huán)在2021年達到頂峰：當特斯拉陷入"剎車門"爭議時，蔚來車主自發(fā)組織的"護航車隊"護送新車交付，成為現(xiàn)象級營銷案例。
但光鮮背后，NIO House千萬級年運營成本與平效比不足傳統(tǒng)4S店三分之一的現(xiàn)實，早已埋下財務隱患。
李斌的"長期主義"在資本狂熱期被視為遠見卓識，但當行業(yè)進入淘汰賽階段，重資產模式就成了拖累前行的包袱。
2024年157億元的銷售及行政費用中，既有樂道品牌高舉高打的營銷投入，也有NIO Phone這類探索性項目的試錯成本。
當問界M9憑借鴻蒙座艙月銷破萬時，蔚來ET7的激光雷達還在演示自動尋找換電站；
當小鵬G6以城市NGP橫掃年輕市場時，蔚來展廳最顯眼位置擺放的是售價80萬元的ET9工程樣車。
售價80萬元的ET9與定位海外市場的螢火蟲，更像是講故事的道具。
理想汽車用增程式技術精準切入家庭市場，2024年實現(xiàn)118億元凈利潤，其L系列車型零部件復用率達75%，供應鏈成本低于行業(yè)30%。
小鵬在經歷G9上市挫折后，借供應鏈改革實現(xiàn)降本20%，MONA系列將高階智駕下沉至15萬元區(qū)間。
當你的競爭對手已經開始數(shù)錢，而你還在計算虧損幅度，這場比賽還怎么贏？
如今蔚來如何盈利？
反觀蔚來，"重資產、高投入、全生態(tài)"的擴張模式并未帶來多大的收益。
單座換電站300萬元的建設成本與不足30%的利用率形成對比，3159座換電站構成的能源網絡，日均服務量需達50單才能盈虧平衡的現(xiàn)實，讓這個曾引以為傲的"護城河"變成吞噬現(xiàn)金流的黑洞。
其堅持的換電模式在2022年確是差異化優(yōu)勢，但當比亞迪兆瓦超充實現(xiàn)5分鐘充電300公里，這項重資產生意反而成了拖累。
▲ 圖源：微博
如今想實現(xiàn)盈利，按李斌自己的話來說，方法有三：
1、技術量產上車；2、銷量提振可以提高毛利率；3、管理層面推進降本增效。
技術量產上車就是“研發(fā)復用”。
李斌表示，2025年是蔚來的“技術收獲大年”，在蔚來ET9上量產落地的蔚來自研技術，也將搭載于后續(xù)車型，這部分有點像比亞迪自研技術下放的策略。
提高毛利率的前提是銷量提振，銷量提振并不是板上釘釘?shù)氖虑椋嬖诓豢深A測性。
從目前蔚來的產品矩陣來看，銷量提振的壓力在樂道上。
▲ 圖源：微博
降本增效主要集中在兩個方面，一是加強ROI考核，從各方面降低成本；二是精簡銷售和運營、服務團隊。
2018年特斯拉瀕臨破產時，馬斯克睡在工廠督戰(zhàn)Model 3量產，用極致的成本控制熬過至暗時刻。
如今的李斌也在進行類似努力，裁撤10%的運營人員，將研發(fā)投入聚焦可量產的智駕技術，試圖用NT3.0平臺實現(xiàn)零部件復用率從30%提升至60%。
NT3.0平臺與神璣芯片的量產計劃，試圖將技術積累轉化為市場競爭力。
但現(xiàn)實困境在于，國資28億注資僅夠覆蓋1.5個月研發(fā)支出，供應商賬期縮短引發(fā)的連鎖反應隨時可能擊穿現(xiàn)金流。
當資本潮水退去，所有關于用戶體驗的浪漫敘事，都必須在盈利能力的礁石上接受考驗。
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