燃油車，今天“死守”上海車展汽車
再到2024年超500萬輛…… 中國車企不僅有比亞迪這樣將新能源、純電動汽車布局海外的車企，新浪科技通過梳理2022年—2024年吉利、長城、奇瑞三家國內頭部車企燃油車銷量和總銷量，即對燃油車不拋棄不放棄的車企。
今年上海車展，新能源車無疑是“重頭”。
從目前的新車發布信息看，比亞迪、蔚來、理想、小鵬等品牌的新能源車型將陸續亮相，并通過各種營銷賺足了眼球。但另有一批廠商，仍然在“捍衛”著燃油車的發展之路。
就在車展開幕前，上汽通用總經理盧曉告訴新浪科技，未來燃油車肯定還有市場份額，至少還有25%以上。同時，不少車迷和潛在購車者，也在期待諸如新款奧迪A5L、哈弗猛龍燃油版、坦克300柴油版等燃油車型。
但是，燃油車在國內的“大勢”確實不容樂觀——根據乘聯會數據顯示，中國市場3月新能源汽車滲透率達54.1%，“分水嶺”已過且這一數據仍在增長。
正在舉行的上海車展，新能源車已經燒起了“戰火”，燃油車的“保衛戰”亦在同時打響。
燃油車，仍是傳統車企銷量“大頭”
新能源汽車市場的快速擴張，吸引了大量資本和企業的涌入。然而，這一領域的競爭異常激烈，行業馬太效應十分明顯。
比亞迪在宣布全面停止燃油車的同時，也宣布專注于純電動和插電式混動兩種技術，而由于其在電池全產業鏈的絕對控制力（從鋰礦到刀片電池）、DM-i混動技術對燃油車的替代效應，從而快速降低了成本。
若從數據角度來看，比亞迪2024年毛利率為21.02%，不僅高于理想（19.8%）、小米（18.5%）和特斯拉（17.9%）等一眾新能源競爭對手，也高于長城（19.51%）、吉利（15.9%）和奇瑞（2024上半年毛利率14.7%）。而由此可見的是，在供應鏈垂直整合獲得的價格優勢方面，其他車企若要在價格上“拼刺刀”，將難以追趕和超過比亞迪。
也正因如此，部分車企跟進比亞迪“放棄燃油車”計劃時，另一些傳統頭部車企則“轉身”投向了燃油車領域。
因為，在這條賽道上，不僅沒有比亞迪這樣的供應鏈強敵，也能在部分細分市場繼續獲得用戶青睞。新浪科技通過梳理2022年—2024年吉利、長城、奇瑞三家國內頭部車企燃油車銷量和總銷量，發現盡管新能源車去年在國內市場一路高歌猛進，但對于這些車企來說，燃油車仍然是銷量大頭。
數據顯示，近三年，燃油車銷量依然在以上三家車企中占有較大比重。2024年，燃油車在吉利總銷量占比為59.19%，在長城總銷量占比為73.9%，在奇瑞總銷量占比為77.69%，并且，盡管各家車企燃油車占比都在降低，但銷量占比仍然均超過了50%。
出海驅動，它們正在布局全球
燃油車如今依然在消費者購車時占有較高比重，在新浪科技發起的投票中，45%的用戶認為，若沒有號牌限制，自己在選購時首選會是燃油車。而在2023年中國電動汽車百人會論壇上，時任廣汽集團董事長曾慶洪曾提到，盡管新能源汽車的迅猛發展帶來了轉型升級的喜悅，但過快的發展也伴隨著隱憂。
曾慶洪建議，在純電車在整車銷量占比達到50%時，希望政府有關部門研究油電同權這個課題，均衡新能源與燃油車發展節奏。
實際上，政策主導也是國內車企不放棄燃油車的重要原因。
2024年11月，在中國汽車工程學會年會上，工業和信息化部裝備工業一司副司長郭守剛發表了一項重要聲明，這一聲明迅速在汽車行業內引發了廣泛討論。他強調，中國將在大力發展新能源汽車的同時，不忽視內燃機技術的進步，旨在促進傳統能源汽車與內燃機制造商的協同發展。此外，郭守剛還指出，內燃機在重型運輸、工程機械以及軍事裝備等領域具有不可替代性，其高扭矩輸出、即時響應性等特性在這些領域難以被替代。
郭守剛的表態，被眾多業內人士視為未來汽車產業發展方向的明確信號。盡管新能源汽車的崛起勢頭強勁，對傳統燃油車構成了不小的挑戰，但工信部此次對燃油車的支持態度，卻讓人們看到了燃油車發展的新機遇。
與比亞迪的激進不同，如今的吉利、長城、奇瑞、長安、上汽等車企，都在選擇“兩條腿走路”，同時，這些車企在海外燃油車銷量非常可觀。奇瑞2024年海外銷量114.4萬輛，其中燃油車占比超80%（約91.5萬輛），吉利汽車燃油車仍占出口60%，主攻東歐、東南亞等價格敏感市場。坦克300/500等硬派越野車貢獻超60%出口燃油車銷量（約27.2萬輛），在中東、澳大利亞等市場形成差異化競爭力。
結語：全球競爭格局下，燃油車并非“雞肋”
當今，中國汽車正掀起一股出海熱潮，從2021年超200萬輛，到2022年超300萬輛，2023年超400萬輛，再到2024年超500萬輛……
中國車企不僅有比亞迪這樣將新能源、純電動汽車布局海外的車企，也有將燃油車進一步布局到海外的奇瑞、長城、吉利等車企。
或許，這才是許多頭部車企不愿意放棄燃油車的重要原因，正如此前奇瑞品牌營銷中心總經理助理趙家臣所說：“我們不僅僅看國內，全球市場上燃油車份額85%，新能源只占15%。全球視角來看，燃油車仍然是主力市場，這是奇瑞堅持油電協同全球化布局的根本，我們在燃油車上面會持續有大投入，因為我們國際上占了大的市場需求。”
另根據乘聯會預計，2025年我國總體汽車出口量或將增至700萬輛，同比增速約為10%；受外部環境、地緣因素影響，純電車型出口量預計同比持平，燃油車型出口量預計將提升9%，插混車型出口量預計增長70%，燃油車型仍為出口主力。
由此，對于中國車企來說，對燃油車出現截然不同的兩種態度，也就不難理解。即對燃油車不拋棄不放棄的車企，本身已經獲得了大量專利（自研和授權），在突破專利墻上有極大投入，此刻放棄等于前功盡棄，不如燃油車、電動車同時進擊；
選擇放棄的，同樣是精算過得失。但對于中國汽車發展而言，燃油車依然有存在的必要，尤其是在當下電動汽車的許多技術還不成熟、續航服務還在探索階段的前提下，燃油車的“穩定”，能夠滿足更多國人的多元化出行需求，也避免電動車賽道出現波折時，由于燃油車被“輕言放棄”而導致國產汽車再次回歸“蠻荒”。（羅寧）
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