銷量造假風波未息 高管內訌風云再起 零跑汽車緣何負面不斷快訊
職業經理人總裁也是員工，是弱小無助的，我希望零跑尊重歷史，尊重契約，應合理、合法、合情處理。——零跑前任總裁：吳保軍。
職業經理人總裁也是員工，是弱小無助的，我希望零跑尊重歷史，尊重契約，應合理、合法、合情處理。——零跑前任總裁：吳保軍。
近日，零跑汽車高層變動事宜引發行業關注，據悉，任職零跑總裁職務，曾是零跑汽車創始人之一的吳保軍被董事會彈劾辭退，有行業知情人士分析稱零跑汽車此次人事變動涉及高層博弈，是初創團隊內訌的體現。就此，《一品汽車》與零跑汽車相關傳播負責人詢問，并未得到具體回復。
事實上，零跑汽車自誕生以來便是行業中聲量較低的品牌之一，其憑借出色的性價比和獨到的運營理念在2023年官宣多重喜訊，獲得全球汽車巨頭stellantis15億歐元投資的話題更是助力其躋身行業一線陣營。但隨著品牌加速前行，伴隨出現的爭議話題也接踵而至，據《一品汽車》了解，從去年上半年零跑被經銷商伙伴曝出的“銷量造假”丑聞，到充斥各大投訴平臺的零跑汽車品質差投訴事件，再到本次疑似品牌高管內訌話題，零跑汽車可謂“負面不斷”。然而，看似時運不濟的背后，也有著造就一系列風波的必然因素。
銷量造假風波未息 高管內訌風云再起
細數零跑汽車深陷的風波疑云，其中尤以涉嫌銷量造假話題最為引人矚目。據多家媒體報道，去年濟南一名零跑經銷商店長曝光，揭露了零跑汽車銷量數據弄虛作假，其指出零跑月銷8493輛數據中有4916輛為虛報，是零跑汽車逼迫經銷商掛在員工名下沖銷量，甚至還爆料了產品質量連自檢都過不了關，讓大家趕緊都別買零跑汽車。
對此，零跑汽車發布公告稱，內部核實，該店長的爆料均為不實信息。沒有想到的是，公告出來后，該經銷商直接 “硬剛”，稱自己有確實的證據，并進一步透露，零跑汽車還存在強買強賣、對經銷商強制扣款、強制分車等行為，他同時強調，以上內容如果不實，愿意承擔法律責任。
在《一品汽車》看來，彼時正值新能源車企卷起價格戰的高峰期，以往憑借高性價比勝出的零跑汽車面對虎視眈眈的降價潮，顯然沒有做足準備，也曾陷入短暫的銷量低谷之中是不爭的事實。在品牌運行不利的背景之下，行業中也曾有過品牌進行銷量摻水行為，但深究背后卻難以找到有力證據支撐，因此我們也再度呼吁行業出臺政策法規進一步規范銷量數據，以杜絕類似事件再度發生。
時過境遷，曾經爆料的造假話題，也隨著時間的推移被大家遺忘，但零跑汽車的負面爭議卻仍舊持續升級。作為品牌初創團隊之一的吳保軍在被辭退后，也在個人社交平臺發文稱“職業經理人總裁也是員工，是弱小無助的，我希望零跑尊重歷史，尊重契約。”
其言下之意透露著無奈，也有著好聚卻未能好散的遺憾。對此，行業內有聲音指出，目前吳保軍與零跑汽車的分歧也正是聚焦在吳保軍持有股權的處理上。據悉，零跑汽車2023年11月20日發布的公告顯示，吳保軍為寧波景航的有限合伙人之一，持有其70.28%權益。因此，根據證券及期貨條例，吳保軍被視為于通過寧波景航持有轉換自內資股的1280.65股H股中擁有權益，占公司總股本1.12%。另據零跑汽車財報顯示，2022年度，吳保軍全年薪酬4382.3萬元，其中工資及薪金為333.4萬元，股份付款3911.6萬元，薪酬總額僅次于董事長朱江明，后者全年薪酬5636.1萬元。
事實上，吳寶軍是汽車行業中的一位“老兵”，其1993年加入標致汽車，由此開啟汽車行業職業生涯，先后在廣汽本田汽車有限公司、廣汽豐田汽車有限公司以及眾誠汽車保險股份有限公司的多個崗位任職。2020年6月，吳保軍加入零跑汽車，擔任浙江零跑科技有限公司聯合創始人、總裁，負責零跑汽車業務發展、營銷、制造以及供應鏈工作。在其任期間，零跑汽車從2020年銷售1萬臺，2021年當年銷售實現4.32萬臺、累計銷售實現5.5萬臺，到2023年銷售超過14.4萬臺。零跑汽車2022年9月份順利在港交所IPO，2023年確立了與Stellantis集團的合作。
在《一品汽車》看來，零跑汽車從早期的銷售不理想到現在的步入正軌的背后，離不開吳保軍的努力。如今零跑汽車不再續聘吳保軍，雙方理應都要根據合同辦事，公司的承諾與個人的任務完成情況要實事求是的理清楚，切莫因小失大傷害品牌形象根基。
從安防產業到入局造車 零跑汽車低品質屢遭投訴
與銷量造假和高管內訌伴等話題一同，始終伴隨零跑汽車左右的還有其產品質量偏低的熱點聚焦。事實上，深究零跑汽車的崛起之路，低價換量與全棧自研是始終圍繞其左右的兩大標簽，其品牌創始人朱江明也多次在公開場合直言，零跑汽車始終堅持全棧自研，旨在為用戶打造“好而不貴”的產品。但就市場反饋與研發投入層面的實際表現而言，零跑汽車的未來之路卻仍然充滿坎坷與不安。
談及零跑汽車的產品競爭力之際，不得不提的便是其主銷產品C11，這款車也是繼S01之后，零跑汽車再度沖擊高端市場的一大力作。在《一品汽車》走訪之際發現，多數車主均控訴零跑C11存在“電池縮水嚴重”、“實際里程與官方里程差距太大”以及“車身異響”頻發等問題。
在第三方投訴平臺上，一位車主發帖表示11月23號在河南周口零跑中心宏源店購零跑新能源C11增程版一輛， 提車第一天，從周口開回家全程48公里，直接掉電90多公里，并發現車后玻璃岀現多處裂痕。下午用油在高速跑了19公里直接掉39公里，全程沒超過110碼，下高速后和銷售反饋，銷售說我開得太快了，開70-80碼才可以達到零跑新能源所宣傳的1210公里。
事實上，類似的用戶反饋聲音已然在各大互聯網平臺相繼發酵，據汽車投訴網數據顯示，在零跑汽車投訴的100宗案例中， 企業僅僅回復5例，用戶滿意度同樣處于行業至低水準。而在車質網平臺論壇中，多位車主反饋稱，其在七月購入的領跑C11采用1.2T三缸發動機作為增程發動機，在饋電狀態下噪音很大會影響車主駕乘感受。更為令人不滿的是，零跑銷售人員故意隱瞞新車發布信息，用戶提車后，產品改款上市大幅官降，直接經濟損失萬余元。
在《一品汽車》看來，通過以超低價格打造“性價比之王”的標簽，零跑汽車著實吸引了諸多用戶下訂，但汽車并非快消品，用戶購入一輛車動輒需要實用10年的時間，而零跑不但無法始終如一的為用戶提供高質量出行保障，故障頻發與續航嚴重縮水的問題，更是切實影響了車主的切實權益。換而言之，零跑C11故障頻發與質量不佳的表象，僅僅是零跑汽車產品競爭力不足的簡單縮影，深究其背后成因，零跑汽車全棧自研的技術實力，絕對難辭其咎。
據。零跑汽車正式公布交付數據顯示，2023年全年累計交付新車144155輛，乍看之下零跑汽車銷量持續走高，但深入探索后發現，其不僅未能完成年銷20萬輛目標，更在過去四年累計虧損達到驚人的122億元。
零跑汽車創始人：朱江明
在《一品汽車》看來，零跑品牌創始人朱江明懷揣造車夢，從安防行業入局汽車產業的雄心壯志值得肯定，但在新能源市場退補的第一年，零跑無疑只交出了一份不太令人滿意的答卷。事實上，作為一家8年前入局的造車新勢力，零跑汽車始終官宣是繼特斯拉之后全球第二家全棧自研的新能源車企。然而在具體品牌研發投入層面，在2019-2021年，零跑汽車的研發費用分別為3.58億元、2.89億元和7.4億元，3年總和不到14億元。具體到2022年，零跑研發投入只有14億元，同期對比“蔚小理”的研發費用分別為108.4億元、68億元、52億元。
從數據中，不難看出號稱全棧自研的零跑汽車并未投入過多的成本，用于研發技術，反而希望以“花小錢辦大事”的節奏，完成這一目的。其寄希望于自主專研并掌握汽車中動力系統智駕系統、座艙系統等核心板塊的技術，無論是軟件控制還是硬件基礎，全部依靠自主研發。
如此模式的好處在于，零跑汽車可有效降低對外采購規模，從而降低成本；二是提高對研發、生產制造節奏的掌控。事實上，談及華為與塞力斯和奇瑞聯手造車之際，領跑創始人朱江明便曾公開表示：核心技術要不來、買不來也討不來。從中，我們看到了零跑汽車希望以自身實力號令群雄的氣勢，但對此也有業內人士對《一品汽車》表示，就產品市場反饋和品牌技術實力來看，零跑汽車的自研技術看上去只是降低成本的一種托辭，其技術實力著實并不出眾。
在《一品汽車》看來，始終標榜全棧自研的零跑汽車，在研發投入并不高的前提下，能夠造出月銷過萬的產品，證明了其品牌深知“低價才是王道”的真理，但技術實力孱弱同步造成核心競爭力不足的現象，也將其品牌推入了被動陪跑的困局之中。
寫在最后：
如果說新能源轉型的上半局屬于電動化，那么下半局的制勝因素便是智能化，在小米、華為以及百度等企業紛紛入局的當下，用戶購買電動車也不僅僅需要低售價這一標簽。更多的用戶迫切需要更聰明、更高品質以及續航更久的純電產品，而顯然深陷品質低下風波的零跑汽車還有很大成長空間。
而在品牌運營層面，無論是從總裁吳保軍的人事變動，還是疑似銷量造假事件中，我們也看到這家車企處理并不得當的一面。千里之堤毀于蟻穴，對于身處新能源旋渦中心的零跑汽車而言，或許更需要一次從頭到腳，由內到外的煥新，方能實現更高的進步。后續，我們也將持續關注零跑汽車的最新動態。
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