快遞新規20天：菜鳥驛站轉讓潮襲來，老板都期望新規落空？快訊
倘若新規順利落地，菜鳥驛站、菜鳥速遞都受很大影響。菜鳥驛站最核心商業模式將被迫改變，“不止沒錢賺，其他副業也難以做下去。”
倘若新規順利落地，菜鳥驛站、菜鳥速遞都受很大影響。菜鳥驛站最核心商業模式將被迫改變，“不止沒錢賺，其他副業也難以做下去。”
作者|楊 銘
編輯|劉珊珊
“少一些價格，我們也是可以轉讓的。”
“正在急轉，你可以上門來面談么？”
“轉讓價格再少1萬，連房租、冰柜都送你，也幫助你和其他快遞公司談判承包合同。”
……
以上對話，是最近一段時間內，多位急迫想將菜鳥驛站轉讓的老板，對“極點商業”的說法。
很長一段時間，盤下一個數十平米小店，加盟菜鳥驛站，就能月入上萬。自2013年菜鳥驛站誕生以來，這就被廣泛宣傳為，撐起普通人和年輕人夢想的創業方式。
也正是菜鳥驛站等模式的盛行，讓快遞行業飽受詬病、亂象頻頻——大量未經消費者同意的快遞，不再送貨上門，被擅自將快遞放到驛站。快遞丟失、踩踏損壞、要求送貨被拒、服務態度差屢上熱搜外，去年10月，還發生過青年作家妻子菜鳥驛站取快遞被摔成重傷的悲劇事件。
為解決快遞員、驛站和消費者之間這一核心矛盾，3月1日，交通運輸部《快遞市場管理辦法》正式施行。《辦法》明確規定，快遞企業如有未經用戶同意擅自使用智能快件箱、快遞服務站等方式投遞快件等情形，最高將被處罰3萬元。
快遞新規被視為影響驛站、快遞員的“重磅炸彈”，引發社會各方關注。20多天過去，快遞新規對菜鳥驛站影響幾何？為何在“極點商業”走訪過程中，眾多菜鳥驛站老板，迫切需求想轉讓驛站？
其實答案很簡單：倘若新規順利落地，那么菜鳥驛站最核心——甚至是賴以生存的商業模式將被迫改變，“不止沒錢賺，其他副業生意也難以做下去。”
01
驛站每天900票，仍沒有一票送貨上門
新規核心要求，是把快遞接收方式選擇權交給消費者——簡單來說，無論是選擇送貨上門，還是驛站、快遞柜代收等服務方式，都需快遞員在派件時明確告知用戶，遵循用戶選擇權利。
“送貨上門”曾是網購服務特色之一，只是在驛站、快遞柜出現后，被卡在“最后100米”。新規之前，只有京東、順豐的快遞員，會主動電話通知或“送貨上門”，圓通、菜鳥、申通、極兔、韻達、中通快遞員基本上直接把快遞放驛站或快遞柜。
新規實施20多天后，根據媒體報道、消費者反饋，以及“極點商業”走訪多家菜鳥驛站來看，盡管有少部分消費者接到其他快遞公司電話，大部分地區依然只有京東、順豐會送貨上門或“電話通知”，其余快遞仍只會送到菜鳥驛站，落地情況整體并未得到多大改善。
甚至，即便用戶有明確要求，很多菜鳥驛站或者快遞員，也不會選擇送貨上門。
“目前我這個驛站每天約有800票-900票（件），目前沒有一票快遞是送貨上門。”在重慶楊家坪街道的一家菜鳥驛站，程姓老板多次坦承：他也知道驛站新規，但快遞新規施行20多天后，所有包裹都仍是放在驛站內。
3月20日晚，程老板的菜鳥驛站
3月20日晚19點，“極點商業”在該驛站注意到，來該菜鳥驛站取件的人絡繹不絕，取件方式仍是把取件碼或手機號碼后四位告訴給程老板和妻子，再由他們從貨架滿滿當當的快遞包裹中翻找。
該驛站大概40多平方米，營業時間早9點到晚9點，服務周圍好幾個小區，且部分小區老舊沒有電梯，不少消費者是中老年人。這也意味著，不少消費者有著“送貨上門”需求。
因此，短時間內就有多位來取件的消費者，對程老板直接抱怨：“明明出了郵費，為什么不能享受送貨上門服務？”“國家都有新規了，為何這里還不能送上門？”
程老板并未給出具體回復，而是假裝沒聽到，被問急了就回懟一句“你投訴去”。重慶其他6家菜鳥驛站體驗來看，也幾乎是相同情況。
不止重慶，在成都、長沙、武漢等地，多位菜鳥驛站老板、快遞員也稱，“快遞新規對他們幾乎沒有影響，基本是放驛站。”
“物流和快遞依舊我行我素，電話不打直接放菜鳥驛站。”“新規后快遞依舊不打招呼直接丟驛站，已經投訴第三次，第四次依然直接丟驛站。”“以前還有短信，現在連取件碼短信都收不到了。”在黑貓投訴、社交平臺以及諸多媒體報道中，多位消費者抱怨稱，自己依然沒有選擇權，甚至情況比新規前還要糟糕。
快遞新規落地為何如此難？業務量巨大、快遞員人手有限，且每票快遞利潤微薄，此前被認為是無法切實履行快遞新規一大重要原因。甚至此前有消息稱，近年2月底出現過“快遞人員離職潮”的現象。
從模式看，快遞的確是薄利多銷，規模換利潤的典型行業。特別是近年來，各大快遞企業競爭激烈，單票收入持續下滑成為事實。比如，一件三通一達的快遞，快遞員每單派費0.8元，如果送到菜鳥驛站或快遞柜，還要每單給出0.3元。
一種聲音最近開始興起，快遞配送費太低，只有消費者愿意付出更高的配送費，才能更好享受送貨上門服務，保證履約率。
這并不為外界所接受，畢竟京東、順豐一直都是送貨上門，特別是自2022年底京東大打“低價戰略”后，“9.9元包郵送貨上門”也是常態。
因此，快遞“不送貨上門”明明是快遞公司—快遞員—菜鳥驛站三者之間的利益分配矛盾，卻在新規實施后，有些啼笑皆非地被轉移成“快遞員—消費者”之間的矛盾。
02
送貨上門，老板們還怎么賺錢？
一個菜鳥驛站，每天派件800-900票，卻沒有一票送貨上門的真正秘密，還隱藏在“秘密商業模式”里。
菜鳥驛站模式是加盟，不要加盟費，裝修、設備，包括監控、數字化平臺之類需要由菜鳥驛站提供，加上門面租金、水電費、人力成本。
其明面商業模式，是收件、寄件這兩項業務。快遞員每天將貨物拿到菜鳥驛站，擺放、上架，發短信給消費者——菜鳥驛站承擔的其實是一個“中轉站”角色，驛站老板收件每票大概0.3元至0.5元（每家快遞公司支付的每票費用不同），寄件每票4元左右。
想要賺錢，就只有多寄件，但現在競爭激烈，加上很多人寄件時都是選擇京東、順豐直接上門，驛站寄件增長有限。“如果僅靠收件、寄件，每天我收入只有300多元。”程老板就說，這根本賺不了多少錢。
如何通過收件增加收入呢？答案是，部分菜鳥驛站老板以快遞員名義，中間省去快遞員這個環節，并賺取其中的派件費。
這就是菜鳥驛站暗里的“賺錢”秘密。“我們會跟上級快遞公司網點談合作，直接承包這個區域，所有快遞都是我們自己找車，直接去網點將快遞拉到菜鳥驛站。”程老板就稱，他和京東、順豐外幾家大的快遞公司上一級網點——主要是四通一達都簽訂了承包代理合同，每家快遞的快遞員都是自己或家人的名字。
這樣“綁定”下來，驛站代替了快遞員的功能，雖然這個區域實際上沒有一名真正的快遞員，但菜鳥驛站會將好幾份快遞員的人工成本直接賺走，同時還能賺取正常驛站收件的費用。
“其中考驗的是你的商業談判能力，有一部分可能會作為回扣返回一部分給上級快遞公司。”程老板稱。
按照新規，理論上程老板的驛站需要給每個收件人打電話，或者按要求送貨上門。不過，驛站只有自己和妻子兩人，沒有聘請其他員工，他大部分時間都在外面拉貨，只有妻子一人在店里管出入庫。“每天快遞量大約800-900票，根本不可能送貨上門，能發短信就不錯了。”
這給消費者帶來的問題是，遇到配送問題或者有送貨上門需求時，根本聯系不到快遞員，而且菜鳥驛站和諸多快遞網點強“綁定”之后，投訴也會往往不了了之。
“我們是加盟，除了丟件會被罰款外，其它菜鳥平臺對驛站沒有任何處罰措施。”程老板就說。
這并非個案。知乎、貼吧、微博等有多個“XX菜鳥驛站想轉讓，承包了一個鎮的三家快遞公司，能轉讓嗎”類似提問，而在《新周刊》最新一篇文章中，提及河北廊坊某小區菜鳥驛站老板，所在小區長期都是由驛站直接從快遞站點收件，根本沒有負責配送的快遞員，每件快遞1元多派送費都被驛站老板賺走的案例。
“以快遞員名義入職快遞公司，壟斷區域快遞派送，這個現象挺普遍。”長沙一位資深快遞行業人士稱，加盟模式外，很多菜鳥驛站老板，名義上上就是其他快遞公司的快遞員，因為這會賺更多，又不用送貨上門。
也有消費者曾打電話到中通、圓通等快遞公司，想為快遞不上門求個說法，得到的答復卻是：“快遞公司和社區菜鳥驛站簽了協議，因此必須把貨品放到驛站里，快遞公司網點也沒有辦法。”
事實上，菜鳥驛站也早有“送貨上門”服務。按照菜鳥消息，2021年以來，各地就陸陸續續在開通“送貨上門”服務，其中就包括重慶。2022年6月，當地一篇官媒文章曾提及，經過一年發展，已有80%菜鳥驛站開通此服務，超過三分之一是送貨上門單。
到了2024年，情況可能也并非如此。“這并非強制執行，而是按需派送，你只需要不開通這個功能，就完全可以不去管它。”根據程老板的說法，他的菜鳥驛站，截至目前就未開通“送貨上門”服務，也完全沒事。
“極點商業”所在小區菜鳥驛站同樣未開通該服務，從用戶端來看，在菜鳥“收貨偏好設置”里，無從選擇“送貨上門”選項，而是自動被選擇“幫我暫存，有空去拿”——所有快遞，也就會被自動放入菜鳥驛站中。
目前，無從得知像程老板這樣的菜鳥驛站，具體數量。某種程度上，這樣賺走快遞員利潤，卻從未履行快遞員職責的菜鳥驛站，或許才是快遞新規難以真正落地推行的最大阻礙。
03
轉讓潮再次襲來，老板們期望新規落空
部分菜鳥驛站成為新規落地最大阻礙外，另一個趨勢也正在出現：越來越多的菜鳥驛站，在新規落地后，正試圖轉讓，尋找“接盤俠”。
菜鳥驛站尋求轉讓，并不少見。“家中有事”“忙不過來”“換工作”“搬家”“老婆懷孕”等等五花八門理由，都可能是轉讓原因。“但實際上，真正轉讓原因不會給你說。”多位快遞業內人士稱。
這是因為，真實原因或許只有一個：轉讓的菜鳥驛站絕大部分都不賺錢。
大部分人都是在“不收加盟費”“0基礎”“時間自由”“收入高”等低門檻誘惑下，做起菜鳥驛站。然而大多數都事與愿違，盡管很多也做起超市、洗衣、水果店等副業，但能否賺錢與選址、人流、服務質量息息相關，接盤后菜發現哪怕常年不休，也賺不到什么錢，于是開始一輪又一輪的轉讓。
在快遞新規開始實施后，這一輪菜鳥驛站轉讓潮，相比以往卻格外兇猛。
在閑魚上搜索“菜鳥驛站轉讓”，篩選地區重慶，不完全統計下來，有近百家“菜鳥驛站轉讓”。而搜索北京、廣東、四川、上海等任意地區，每個地區同樣都是幾十上百家菜鳥驛站在急尋“接盤俠”。
“一天500多票，目前接手還不到一年，急轉。”在重慶汽博，鄧先生一年前以5萬多元將驛站接手過來，如今不到一年，為少虧一點錢，不得不趕緊轉讓，哪怕轉讓價格從原來接手的5萬多元，目前大降到1.5萬元。
在“極點商業”與多家尋求轉讓的菜鳥驛站的交流中，可以清楚感受到他們的急迫心情，比如一位叫“蕎米的雜貨鋪”的菜鳥驛站，短短半天內，發來多條邀請面談消息，“你可以上門來面談么？”“小姐姐你好久有空過來看下店吧。”“這幾天其他都有人陸陸續續找我們談價格了。”“少一些價格，我們也是可以轉讓的。”
其心情，一次比一次急迫。
這與快遞新規有著直接關系——倘若各大快遞公司能很好落地“送貨上門”服務，大部分快遞就會由快遞員直接上門投送，也就繞過菜鳥驛站這一中轉站，驛站也就失去收件這一核心營收模式。
春江水暖鴨先知。盡管各地新規落地執行情況不算理想，但對眾多菜鳥驛站老板來說，卻敏銳認識到快遞送貨上門已成大趨勢。極目新聞就曾報道，“快遞新規”施行近一周，南京有快遞網點送貨上門量增長1/3。
“旁邊驛站已經倒閉了，因為他沒有和其他快遞公司簽訂區域承包協議，導致現在一些快遞公司不愿意給他派件。”程老板就提及稱，身處食物鏈最低端的驛站，沒有“生存話語權”。
施行“送貨上門”服務不只影響驛站“收件量”，對超市、團購、小超市、生鮮等副業同樣有很大影響。
發力團購、洗衣、回收等副業，是菜鳥驛站近年來布局多元業態，從單一快遞業務升級為數字社區生活服務站的重心，也是吸引創業者加入菜鳥驛站，能實現長效增收的噱頭——其中關鍵，取決于驛站人流和消費頻次。
快遞少了，副業沒了。這正是他們如今擔心之處，多位經營副業的菜鳥驛站老板明確稱，倘若快遞新規落地，那么驛站人流肯定會受到很大影響，降低場景消費的頻次，“到時誰又來消費副業？”
因此，看到“危機”的諸多驛站老板，選擇在浪潮大規模襲來之前，選擇逃離。問題是，現在很多人已經意識到加盟菜鳥驛站，目前已不是一個好生意，愿意嘗試的并不多。
“我們現在最大期望，是快遞新規執行落空。否則如果遲遲轉讓不出去，就只有關門大吉。”一位菜鳥驛站加盟老板無奈說。
04
招不滿人的菜鳥速遞
今年1月中旬，菜鳥驛站和菜鳥旗下另一末端物流服務平臺——菜鳥鄉村完成合并。這是繼去年宣布IPO后，菜鳥又一重大動作，合并沖刺IPO意圖明顯。
如今，伴隨新規落地，逐漸暗流涌動的菜鳥驛站，需要重新梳理業務邏輯，換個故事講給創業者、加盟者和投資者了。
對早已提交港交所上市申請，仍苦苦等待“路條”的菜鳥集團來說，絕不是什么好消息。
最近兩年，面對連年巨虧，為菜鳥資產和估值加分，菜鳥將送貨上門列為“最重要的事”之一，用多種方式力推“送貨上門”。菜鳥驛站視為網點覆蓋戰略重心外，還在去年發力自營快遞，補齊快遞業務上下游產業鏈。
去年6月，菜鳥集團親自下場做快遞，推出由“丹鳥”升級而來，同時接入菜鳥供應鏈的“菜鳥速遞”，借力菜鳥半日達、菜鳥標快自營產品，擴大自營網絡半徑，對通達系乃至京東、順豐的份額造成潛在滲透。
去年成立前，菜鳥速遞主要服務淘系電商。此后，菜鳥欲試圖滲透至外部場景，于是開放攬收、砸錢補貼、高薪招人，在今年2月開啟快遞員“搶人大戰”，以快速擴大規模。
從“極點商業”了解來看，面對快遞新規，菜鳥速遞未來，也有了諸多變數。
一是在快遞新規施行后，由于工作量增大，菜鳥速遞在多地招聘情況或許并不理想。
“我們這里菜鳥速遞還在招人，但沒多少人愿意去，一直招不滿，人力存在問題。”在湖南長沙，一位快遞行業資深人士稱。
上述人士稱，他從各大快遞公司了解到，他所在區域，很多快遞員考慮到收入、穩定等問題，愿意去的還是順豐和京東。
“目前菜鳥速遞快遞員，在我們這里每月差不多六七千元，和其他三通一達快遞員收入差不多，月薪想上萬很不容易。主要靠送個人快遞到驛站掙錢，基本不收快遞。”上述人士稱，盡管菜鳥速遞宣傳的是“派前電聯、送貨上門”，其實很多仍是直接放在菜鳥驛站。
問題是，即便菜鳥速遞可以根據用戶按需派送，把取舍權利交給消費者。在一線快遞人員短缺情況下，是否會把壓力強加于快遞員頭上，又如何保證履約的時效性？
二是新規對任何物流企業倉配、運力、人力等都將是一場“大考”。對快遞自營來說，最大壁壘是物流基礎設施的建設。這也是順豐、京東能保障送貨上門的基本盤。
最近幾年，菜鳥也在跟隨友商腳步，重倉供應鏈、末端倉儲。根據此前數據，菜鳥全國倉配樞紐有7個，倉庫數量超過230個，倉庫面積超過3000萬平方米。
由于成本巨大，菜鳥物流基建主要集中在沿海、長三角、重點經濟圈一帶，在廣袤西部、鄉鎮等地區倉庫建設上，相比郵政和京東已經完成全距離、全類型的物流快遞布局，還有較大差距。
顯而易見，如果物流基礎設施護城河不夠深，那么末端最后100米“上門服務”的真正打通和保障，包裹履約時效的掌控，也就無從談起。
對菜鳥來說，當前監管加強，驛站故事難講，自營快遞成本增加——并且隨著組織架構變革，失去阿里集團“哺乳”情況下，此前三年虧損70多億的菜鳥，是否真能讓網購物流體驗變得更好？
無論如何，“送貨上門”本來就應包括在快遞服務項目中。聲音喧囂中，對所有快遞企業、末端驛站來說，一個事實相當明確：市場競爭，不能以犧牲末端用戶服務質量為代價，更不能以此作為“漲價”的理由。對消費者來說，“漲價”何嘗不也是一種“綁架”。
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