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懂車帝最近搞的智能輔助駕駛測評，簡直是揭開了國產車智能輔助駕駛水平的遮羞布。當極氪7X面對高速公路事故車直挺挺地撞上去時，極氪新能源黑馬的顏面也就此掃地。畢竟誰也沒想到，這個標榜全棧自研高階智能駕駛的豪華品牌，在接連多項智能輔助駕駛測試中屢次折戟。

就在外界對于極氪智能輔助駕駛能力產生懷疑之際，吉利集團內部卻傳來了一個重磅消息。為了進一步優化資源配置，提高研發效率，吉利決定對旗下包括極氪在內的多個智能輔助駕駛團隊進行整合，將極氪智能輔助駕駛團隊、吉利研究院智能輔助駕駛部門以及曠視旗下的邁馳智行團隊一并納入千里智駕麾下。

但問題也隨之而來，這次大規模的資源整合能否真正解決極氪乃至吉利旗下其他品牌的智能化難題？又或者，它僅僅是企業在市場競爭壓力下的又一次戰略布局？畢竟算法邏輯、數據訓練這些硬核技術，可不是換個辦公室就能突破的。這波操作看似是給極氪打了一針強心劑，但是這個傳統新勢力能否在新的架構下迅速調整狀態，一切都還是未知數。

智能輔助駕駛困局

極氪在智能輔助駕駛系統的起步階段，就并不被業界看好，曾被貼上追趕者的標簽。2024款極氪001搭載的Mobileye EyeQ5H芯片，單顆算力僅為48TOPS，遠低于同期小鵬G9（254TOPS）和華為ADS 2.0（352TOPS）的水平。這種硬件差距直接導致了2024款極氪001的智能輔助駕駛功能受限，LCC車道居中、ACC自適應巡航等基礎功能尚可，但面對城市NOA（導航輔助駕駛）、自動泊車等高階場景時，系統卻顯得力不從心。

更致命的是，Mobileye的黑盒方案將極氪的算法開發權拱手讓出，車輛功能迭代需依賴Mobileye的授權，許多用戶反饋無法直接影響系統優化，導致很長一段時間里，極氪的智能輔助駕駛體驗長期落后于競品。

2024年8月，急于改變現狀的極氪，在半年內連續推出2024款和2025款極氪001，后者直接跳級至雙Orin-X芯片（508TOPS）和浩瀚智駕2.0系統。令人意想不到的是，這一跨越式升級看似雄心勃勃，實則埋下了用戶信任的雷。

2024款車主在購車時支付的費用，換來的是兩年后才能量產的智能輔助駕駛硬件，而2025款的全棧自研承諾，又與早期依賴Mobileye的路線形成割裂。大量車主質疑極氪技術規劃不透明，認為品牌通過快速迭代收割早期用戶，最終演變為一場集體維權風波。盡管極氪推出1萬元購車抵用券作為補償，但用戶對品牌技術路線穩定性的質疑已成定局。

一步錯，步步錯。極氪在智能輔助駕駛上走過的彎路，恰恰揭示了新能源智能輔助駕駛競爭的殘酷性。技術迭代速度與用戶信任的平衡至關重要。在智能輔助駕駛領域，用戶需要的不僅是硬件堆疊，更是對技術承諾的長期信心。而在用戶對品牌的技術穩定性產生質疑后，如何化解這一問題，還有待極氪深入思考。

破局之路暗藏荊棘

極氪的智能輔助駕駛困境，實際上是新能源車企在智能化賽道上既要速度，又要質量的典型代表。一方面，快速迭代能搶占技術高地，但另一方面，頻繁的硬件更新和算法換道可能透支用戶信任。極氪急了。

極氪的焦慮不僅來自技術短板，更來自吉利內部的資源爭奪戰。2024年9月，吉利CEO安聰慧曾公開承認，極氪與吉利汽車形成了兩條智能輔助駕駛路線：極氪主攻高階智能輔助駕駛，而吉利汽車則聚焦高價值低階方案。這種分兵作戰模式在2025年遭遇挑戰，隨著行業進入AI大模型時代，單個團隊難以承擔萬卡級算力集群、億萬級真實場景數據等高昂成本。最終，極氪被迫將1500人團隊整體并入千里智駕，成為吉利“一盤棋”戰略下的犧牲品。

作為吉利汽車集團寄予厚望的傳統新勢力，母公司當然不能對極氪的焦慮視而不見，吉利采取了“雙管齊下”的策略，通過成立千里智駕公司集中資源，然后引入華為系高管王軍以加速技術突破。

這樣的合作不無益處。極氪智能輔助駕駛團隊（1500人）、吉利研究院（1000人）、邁馳智行（500人）合并后，千里智駕團隊規模達到3000人。整合能夠打破“多品牌重復開發”的內耗局面，避免資源浪費。

與此同時，王軍的加入被視為吉利向華為“引望模式”看齊的信號。這位前華為車BU總裁曾主導過智能輔助駕駛算法架構設計，其履新后迅速推動千里智駕管理層調整。但是王軍面臨的挑戰遠不止技術，如何平衡極氪、吉利研究院、邁馳三方團隊的文化差異？如何說服用戶相信“整合后的智能輔助駕駛能兌現承諾”？這些問題的答案并不在技術層面，而在于組織執行力。

極氪的焦慮，也是許多新能源車企在智能化賽道上的焦慮。吉利的資源整合和王軍的加入，為極氪提供了破局的可能性，但真正的考驗在于能否將紙面優勢轉化為真實體驗。對于極氪而言，急躁的整合或許能搶得先機，但用戶信任的重建、技術路線的穩定性、算法落地的成熟度，都需要時間去驗證。祝極氪們好運。