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2021年伊始，汽車行業(yè)就遭受到了芯片缺貨的重?fù)簟Ｊ苄酒┬枋Ш獾挠绊懀蟊姟⒏Ｌ亍⒇S田等知名車企也先后受到波及，紛紛陷入生產(chǎn)受阻的焦慮之中。

危機(jī)之下，車企開始越發(fā)重視其在上游芯片產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的自主權(quán)，并通過與上游企業(yè)合作、計(jì)劃生產(chǎn)等方式，來降低芯片危機(jī)對行業(yè)的影響。不過，在汽車芯片產(chǎn)能短期內(nèi)難以有效提升的情況下，車企們采取的應(yīng)對措施效果仍非常有限。

（配圖來自Canva可畫）

智能汽車迎來爆發(fā)期

自2018年汽車行業(yè)年度銷量首度出現(xiàn)負(fù)增長后，汽車行業(yè)就開始出現(xiàn)銷量下滑的跡象。而在汽車銷量下滑的大趨勢下，行業(yè)興起的智能化、網(wǎng)聯(lián)化，很快就成了各家車企尋找新增長的重要切入點(diǎn)。

隨著政策、技術(shù)推動以及車企大量涌入，汽車行業(yè)自動駕駛、生活服務(wù)、安全服務(wù)等技術(shù)應(yīng)用愈發(fā)廣泛，汽車智能化風(fēng)潮愈發(fā)高漲，智能汽車的熱度也因此一路攀升。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年1月至8月，國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)乘用車（L2級）銷量達(dá)到164.4萬輛，環(huán)比增長7.9%。

汽車智能化愈發(fā)興盛的同時(shí)，由此衍生的市場需求也開始迅速增長，比如車載芯片市場就從中受益。受行業(yè)智能化浪潮影響，汽車行業(yè)所需芯片數(shù)量開始迅速增長。截止目前，市場中傳統(tǒng)燃油車所需的ECU芯片已經(jīng)達(dá)到70至150個(gè)，而智能汽車需要的ECU芯片更是超過了300個(gè)。

此外，汽車的車載處理器、存儲器、電源管理等電子器件方面，同樣也需要使用大量的芯片，而一些高階新能源汽車甚至需要的芯片種類達(dá)到了150種。暴漲的芯片需求，開始推動汽車芯片市場規(guī)模迅速增長。據(jù)中商情報(bào)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)MCU市場規(guī)模將近270億元，預(yù)計(jì)2022年將突破300億元，并且這種增長態(tài)勢仍在持續(xù)。

與此同時(shí)，高速增長的汽車芯片需求，也很快就打破了汽車芯片領(lǐng)域的供需關(guān)系，使汽車行業(yè)缺芯潮愈演愈烈。

缺芯風(fēng)波隨后而至

從2020年年末開始，汽車行業(yè)缺芯的問題就已經(jīng)出現(xiàn)，到了2021年之后，這個(gè)問題不但沒有得到解決，問題反而愈演愈烈。在芯片危機(jī)的沖擊下，寶馬、豐田、奧迪等汽車企業(yè)，均受到不同程度影響，其中一些企業(yè)甚至因此而被迫停產(chǎn)。

而造成汽車行業(yè)缺芯的主要原因，主要有兩方面。首先，芯片市場整體需求的暴漲，對上游芯片制造造成了極大的壓力。在2020年，國內(nèi)PC、手機(jī)等領(lǐng)域芯片市場需求的迅速增長，使芯片行業(yè)面臨產(chǎn)能不足的壓力。

比如臺積電的5nm、6nm等先進(jìn)產(chǎn)線，已經(jīng)被華為、蘋果、高通等企業(yè)預(yù)訂一空。這種情況下，生產(chǎn)周期長、利潤低于行業(yè)水平的車載芯片，很難獲得更多產(chǎn)能，進(jìn)而使得汽車行業(yè)面臨的缺芯危機(jī)更加緊迫。

其次，生產(chǎn)受阻也是造成汽車行業(yè)缺芯的另一個(gè)重要原因。受日本福島地震、美國暴風(fēng)雪氣候影響，海外市場中英飛凌、恩智浦、三星、信越半導(dǎo)體等主要汽車芯片企業(yè)先后停產(chǎn)，使本就陷入缺芯危機(jī)的汽車行業(yè)更是雪上加霜。

芯片危機(jī)之下，汽車行業(yè)生產(chǎn)受到了嚴(yán)重的沖擊。據(jù)中汽協(xié)調(diào)查顯示，受芯片供應(yīng)危機(jī)影響，2021年1月國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到238.8萬輛、250.3萬輛，環(huán)比分別下降15.9%、11.6%，銷量出現(xiàn)了明顯下滑。

隨著芯片危機(jī)愈演愈烈，汽車行業(yè)面臨的形勢就更加嚴(yán)峻。不過，在這場危機(jī)中，車企并沒有坐以待斃，而是通過多種方式積極應(yīng)對，以減少自身損失。

自主化難解困局

在汽車領(lǐng)域芯片需求暴漲的情況下，車企紛紛意識到汽車芯片在行業(yè)中的重要地位。于是，車企通過計(jì)劃生產(chǎn)、戰(zhàn)略聯(lián)盟等方式，來掌握其在上游產(chǎn)業(yè)的主動權(quán)。

例如北汽和翠微股份、Imagination集團(tuán)聯(lián)手，在芯片設(shè)計(jì)領(lǐng)域展開布局，吉利控股的億咖通科技也與Arm中國達(dá)成合作，推動其芯片技術(shù)的研發(fā)及量產(chǎn)，而掌握IGBT芯片研發(fā)技術(shù)的比亞迪，則將其芯片業(yè)務(wù)拆分，提升其芯片制造實(shí)力。

此外，車企還通過計(jì)劃生產(chǎn)等方式，來降低其在缺芯沖擊下受到的損失。比如大眾集團(tuán)已經(jīng)表示，集團(tuán)將調(diào)整今年第一季度在中國、北美、歐洲等地的生產(chǎn)計(jì)劃，而豐田、戴姆勒等車企也紛紛降低了產(chǎn)量。

一系列調(diào)整的背后，可見芯片危機(jī)已經(jīng)嚴(yán)重影響到了汽車行業(yè)的正常生產(chǎn)，使各家企業(yè)不得不重視這個(gè)問題。因此，在接下來的市場中，車企在汽車芯片領(lǐng)域仍會展開長期戰(zhàn)略布局，其在該領(lǐng)域的布局也會更加頻繁。

這種背景下，國內(nèi)汽車芯片市場也發(fā)生了變化，行業(yè)自主化步伐進(jìn)一步加速。不過，對車企來說，其采取的諸多方式依然無法解決企業(yè)面臨的缺芯危機(jī)，行業(yè)面臨的形勢依舊不容樂觀。

前路仍任重道遠(yuǎn)

截至目前，汽車行業(yè)因?yàn)樾酒C(jī)造成的減產(chǎn)風(fēng)波仍在持續(xù)，雖然多家車企展開了積極應(yīng)對，但也僅是降低了其面臨的損失，并不能真正解決問題。

在汽車行業(yè)芯片自主化有限的情況下，行業(yè)所需的芯片仍主要依賴芯片制造企業(yè)生產(chǎn)。而在生產(chǎn)周期方面，汽車芯片從生產(chǎn)到測試再到交付，至少需要六個(gè)月的時(shí)間，這意味著汽車行業(yè)面臨的缺芯問題，至少要到今年上半年之后才能得到有效解決。在這段時(shí)間里，汽車企業(yè)仍將面臨著巨大的風(fēng)險(xiǎn)。

目前，臺積電等芯片制造商已經(jīng)表示將擴(kuò)大汽車芯片產(chǎn)能，以緩解行業(yè)面臨的壓力。據(jù)媒體報(bào)道，近日臺積電表示將重新調(diào)配產(chǎn)能供給，為汽車行業(yè)調(diào)整生產(chǎn)計(jì)劃，通過擴(kuò)大產(chǎn)能的方式緩解汽車行業(yè)缺芯的問題，進(jìn)而降低汽車行業(yè)面臨的芯片供應(yīng)壓力。

不過，長遠(yuǎn)來看，車企面臨的芯片危機(jī)，仍需要其在上游領(lǐng)域掌握更多主導(dǎo)權(quán)，才能真正解決問題，但這對車企而言是個(gè)極大的考驗(yàn)。首先，進(jìn)入芯片技術(shù)研發(fā)的汽車廠商，不僅需要其在技術(shù)方面達(dá)到車載芯片的極端性能要求，還需要在良率、成本等方面做好控制，才能保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。

其次，芯片生產(chǎn)也是車企難以逾越的一道障礙。目前市場中擁有芯片制造能力的汽車企業(yè)，僅有比亞迪、中車時(shí)代等少數(shù)幾家。而芯片制造極高的行業(yè)門檻，使得目前大多數(shù)車企，仍不得不依賴臺積電、英飛凌、三菱電機(jī)等芯片制造廠商。

因此，對車企而言，實(shí)現(xiàn)汽車芯片自主化的道路還很漫長。而對于眼下的芯片危機(jī)，車企仍只能通過芯片制造商來提升產(chǎn)能，以解決行業(yè)面臨的危機(jī)，這也意味著車企在短期內(nèi)仍需要準(zhǔn)確了解市場的需求以平衡供需關(guān)系，以防止過度擴(kuò)張而導(dǎo)致的產(chǎn)能危機(jī)。