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在網(wǎng)約車行業(yè)歷經(jīng)十余年風云變幻，從曾經(jīng)的“跑馬圈地”式增量競爭邁入“存量博弈”的深度洗牌階段時，小拉出行這個區(qū)域性平臺代表，雖憑借差異化策略取得過局部突破，但如今卻深陷多重結構性矛盾的泥沼，在巨頭環(huán)伺與自身問題的雙重夾擊下，生存前景堪憂。

當下網(wǎng)約車市場呈現(xiàn)出“一超多強”的格局，滴滴憑借長期超70%的市場份額穩(wěn)坐頭把交椅，高德依靠聚合模式在2025年一季度訂單量實現(xiàn)大突破。反觀小拉出行，在全國的滲透率嚴重不足，仿佛是汪洋大海中的一葉扁舟，隨時可能被巨浪吞噬。

合規(guī)化進程的加速，更是將小拉出行逼入了絕境。2025年多地車輛合規(guī)率超80%，合規(guī)車輛的運營成本增加20%，這對于本就舉步維艱的小拉出行來說，無疑是雪上加霜。小拉出行因無證派單等問題，在日照、貴陽等地多次遭受重罰。據(jù)媒體報道，2024年5月中，貴陽市交通運輸綜合行政執(zhí)法支隊南明區(qū)大隊與公安交管部門共同展開了一次針對道路交通運輸領域安全生產(chǎn)的“打非治違”行動。

而在該行動中，工作人員遭遇了非法營運車輛的沖關逃逸，被“頂跑”長達90余米，導致工作人員受傷。經(jīng)過深入調查，發(fā)現(xiàn)涉嫌非法營運的駕駛員是通過“小拉出行”網(wǎng)約車平臺獲取的訂單，但該駕駛員及其所駕駛的車輛均不具備營運資質。這一事件不僅暴露了小拉出行在合規(guī)管理上的嚴重漏洞，更讓其聲譽一落千丈。

為了在激烈的市場競爭中分得一杯羹，小拉出行采取了“低抽傭”策略，會員司機抽傭低至1% - 10%，非會員最高20%，遠低于行業(yè)平均水平。這一策略看似能在短期內吸引大量注冊司機，但實際上卻陷入了“低抽傭→高補貼→利潤薄”的惡性循環(huán)。

2024年小拉出行營收僅2.56億元，與滴滴超過2000億元的營收規(guī)模相比，簡直是天壤之別。而且，小拉出行的司機月流失情況嚴重，補貼支出占營收比重居高不下。在網(wǎng)約車市場供需失衡加劇、行業(yè)內卷嚴重的背景下，全國網(wǎng)約車司機已超過748萬，但訂單量卻在同比下滑。小拉司機月流水集中在2000 - 5000元，部分司機抱怨“跑30單收入抵不上以前15單”。以河南鄭州網(wǎng)約車市場為例，截至目前，鄭州市主城區(qū)已有39家網(wǎng)約車平臺取得經(jīng)營許可，累計發(fā)放3.5萬本運輸證，注冊在崗駕駛員數(shù)量達2.59萬人。但2025年4月，鄭州市日均實際運營車輛達到2.93萬臺，占車輛總數(shù)的83.7%，每天閑置車輛超過6000臺。司機平均每天工作9.5小時，有些甚至達到15小時，可平均每輛車每天僅能完成14單，毛收入約210元，不少司機每月凈收入低于4000元。如此低的收入和工作強度，讓司機們怨聲載道，也使得小拉出行在司機群體中的口碑越來越差。

網(wǎng)約車行業(yè)作為服務型行業(yè)，服務質量至關重要。然而，小拉出行在服務質量方面卻問題頻出，成為了其致命傷。黑貓投訴平臺的數(shù)據(jù)顯示，其投訴量居高不下，消費者投訴的問題主要集中在司機態(tài)度惡劣、計費不透明、客服響應慢等方面。在密集的投訴下，用戶的復購率遠不及滴滴，品牌口碑急轉直下。

除了服務質量問題，小拉出行的合規(guī)性缺失也進一步削弱了其信任根基。四川神州行網(wǎng)約車服務有限公司日照分公司因違規(guī)行為，被日照市東港區(qū)交通運輸局連續(xù)開出8張“罰單”。天眼查App顯示，7月7日，衡陽市交通運輸局召開安全生產(chǎn)約談會，對四川神州行網(wǎng)約車服務公司進行約談，要求其旗下“小拉出行”APP立即停止在衡陽的網(wǎng)約車服務，待完成相關許可手續(xù)后方可開展經(jīng)營活動。

7月14日，鹽城市交通運輸局與市公安局聯(lián)合對“小拉出行”平臺開展專項約談，重點整治網(wǎng)約車非法營運問題。據(jù)悉，該公司在運營中存在四大突出問題：一是涉嫌實施低價競爭策略擾亂市場秩序；二是部分車輛及駕駛員未取得合法營運資質仍從事網(wǎng)約車服務；三是運營數(shù)據(jù)報備存在明顯缺漏；四是本地管理團隊配備不到位。約談要求“小拉出行”立即制定整改方案，禁止接入非法網(wǎng)約車，杜絕向不合規(guī)車輛及駕駛員派單。

此外，小拉出行品牌定位模糊，試圖以“低價 + 靈活”吸引用戶，卻缺乏差異化壁壘。既沒有像T3依托車企背景打造高端形象，也沒有如曹操聚焦新能源領域，導致用戶認知停留在“廉價但不可靠”層面。而且，由于其市場推廣投入不足，在一二線城市的認知度嚴重不足。在網(wǎng)約車行業(yè)從“規(guī)模競爭”轉向“價值競爭”的背景下，品牌建設滯后成為了小拉出行的致命短板。

低價策略還引發(fā)了“以價換量”的惡性競爭，這種短期行為雖然吸引了一些用戶，但從長期來看，必然會損害行業(yè)生態(tài)，最終也會讓小拉出行自身受到嚴重沖擊。小拉出行的營收結構高度依賴網(wǎng)約車業(yè)務，營收增長模式過于單一。雖然在2024年1月推出了與貨拉拉合作的“四輪小件”業(yè)務，同年9月上線順風車業(yè)務，但這些新業(yè)務在營收貢獻方面表現(xiàn)欠佳。截至2025年，其網(wǎng)約車業(yè)務仍占據(jù)絕大部分營收份額，順風車業(yè)務與“四輪小件”業(yè)務尚未形成顯著的規(guī)模效應，難以對整體營收結構起到實質性的優(yōu)化作用。這使得小拉出行在面對市場波動、政策調整或網(wǎng)約車業(yè)務競爭加劇時，抗風險能力極為薄弱。

從地域發(fā)展來看，小拉出行呈現(xiàn)出顯著的失衡狀態(tài)。南方城市是其主要的業(yè)務陣地，訂單占比遠高于北方市場，這一地域差距使得小拉出行難以實現(xiàn)全國范圍內的均衡發(fā)展與規(guī)模擴張。

此外，小拉出行的技術投入不足也成為了提升運營效率的最大障礙。盡管研發(fā)費用并無太多公開數(shù)據(jù)，但從消費者對平臺的使用體驗來看，或許還有很大的提升空間。在數(shù)字化時代，技術是提升競爭力的關鍵因素之一，小拉出行在這方面的滯后，無疑會讓其在未來的競爭中更加被動。

小拉出行目前深陷巨頭擠壓、低價策略困境、服務與合規(guī)問題以及單一增長模式的泥沼之中。若不能及時解決這些問題，實現(xiàn)系統(tǒng)性突破，那么在激烈的網(wǎng)約車市場競爭中，等待它的或許將是被淘汰的命運。這個曾經(jīng)的行業(yè)后起之秀，能否在絕境中實現(xiàn)逆轉，還是將就此沉淪，值得我們持續(xù)關注。