步高合后塵的，會是小米嗎？快訊
開年以來，新能源市場刮起三股風(fēng)。
作者 l 一帆
排版 l 小智
開年以來，新能源市場刮起三股風(fēng)。
一是比亞迪帶頭，刮起 2024 年第一輪降價潮，讓一眾車企坐立難安。
二是理想 2023 年業(yè)績爆炸，全年實(shí)現(xiàn)營收 1238.5 億元，同比增長 173.5%，全年凈利潤達(dá)到 118.1 億元，實(shí)現(xiàn)了自交付以來的全面盈利。
從某種程度而言，理想屬于新勢力的風(fēng)向標(biāo)，一旦理想盈利，意味著國內(nèi)新能源市場正式進(jìn)入新周期，盈利指標(biāo)必將納入所有新勢力和資本的重點(diǎn)關(guān)注范疇。尚未盈利或短期盈利無望，甚至難以快速做大市場的車企，將加速出清。
三是高合停產(chǎn)，或成 2024 年倒下的第一家新勢力品牌。
與此同時，售價呼之欲出的小米汽車，就像熱鍋上的螞蟻，在前有比亞迪降價，后有高合停產(chǎn)的圍堵之下，多少有些略顯尷尬。
市場也不禁發(fā)問，按雷總策略，主打中高端市場，對標(biāo)寶馬 5 系的小米汽車，究竟是彎道超車，還是步高合后塵呢？
在評估該問題之前，先簡要回顧下高合的處境。
高合停產(chǎn)
高端品牌向下的故事說不通了
年后第一個開工日，高合便突然宣布停工停產(chǎn)，隨后 CEO 丁磊也在內(nèi)部會議中稱高合只能撐 3 個月。
對于當(dāng)前新能源行業(yè)而言，市場已經(jīng)從百花齊放的野蠻生長期，進(jìn)入更加慘烈的優(yōu)勝劣汰期，挺過此階段，也就拿到未來更長線發(fā)展的入場券。
而高合作為新能源高端市場的代表之一，其突然停產(chǎn)比威馬更能印證行業(yè)出清來勢之兇猛。
去年 10 月，威馬正式宣布破產(chǎn)清算，作為低端市場代表，威馬破產(chǎn)讓市場和廣大用戶開始重新審視新能源汽車消費(fèi)邏輯，沒有背景、長期虧損且短期難覓盈利曙光、缺乏資本支撐的新勢力品牌，面臨更加嚴(yán)峻的生存壓力。
如今，高合距離步威馬后塵只差臨門一腳，若未來 3 個月內(nèi)高合無法解決資金及銷量難題，高合破產(chǎn)，應(yīng)該是板上釘釘。
作為曾經(jīng)新勢力的高端品牌，高合成立于 2017 年，但直到 2019 年才推出首款量產(chǎn)車型高合 HiPhi 1，此時蔚小理已經(jīng)開始批量交付。為彌補(bǔ)入局晚而失去的先發(fā)優(yōu)勢，高合開啟一輪品牌向上在向下的過程。
2020 年 8 月和 2021 年 11 月，高合先后推出 HiPhi X 和 HiPhi Z，售價區(qū)間分別為 57～80 萬元以及 61～63 萬元。彼時，大部分造車新勢力主要關(guān)注 50 萬以內(nèi)的價格區(qū)間，而傳統(tǒng)豪華燃油車品牌的新能源汽車產(chǎn)品競爭力又嚴(yán)重不足，高合得以脫穎而出。
2021 到 2022 年，高合汽車?yán)塾嬩N量分別為 4237 輛和 4349 輛，連續(xù)多月蟬聯(lián)中國 50 萬以上豪華純電市場銷量冠軍。
盡管定價頗高，但每年數(shù)千臺銷量難以形成規(guī)模優(yōu)勢，高端市場受眾偏窄，更讓高合盈利無望。2023 年起，高合被動開啟品牌下放，入局 30-45 萬價位的中端市場，并于 2023 年 4 月推出 HiPhi Y，以及降價 10 萬的 HiPhi Z 城市版。
只是此時新能源已經(jīng)進(jìn)入加速出清期，加上高合在三電、智能化等核心技術(shù)層面缺乏明顯的差異性，高合的價格泡沫終于破滅。交強(qiáng)險數(shù)據(jù)顯示，2023 年，高合汽車合計上險數(shù)僅 7884 輛，其中 HiPhi X、HiPhi Z 和 HiPhi Y 的上險數(shù)分別為 606 輛、2336 輛以及 4942 輛。
與此同時，理想已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全面盈利，成為新勢力獨(dú)一檔；
小鵬、蔚來也憑借各自技術(shù)優(yōu)勢，領(lǐng)跑新勢力二線品牌；
埃安、哪吒則憑借價格優(yōu)勢，幾乎將中低端市場瓜分殆盡。
持續(xù)性的銷量低迷，以及行業(yè)內(nèi)卷加劇，疊加新能源的重資產(chǎn)屬性，高合的現(xiàn)金儲備幾乎消耗殆盡。2024 年開年，高合終于官宣停工停產(chǎn)，進(jìn)入破產(chǎn)前的最后掙扎期。
而對國內(nèi)新能源市場而言，高合陷入經(jīng)營困境，意味著行業(yè)進(jìn)入更加理性的發(fā)展期，市場將不再為概念買單，新入局者指望先拉高品牌調(diào)性，再下探下沉市場的經(jīng)營邏輯難以繼續(xù)。
只有在產(chǎn)品層面擁有明顯的區(qū)隔優(yōu)勢，或者背景實(shí)力雄厚，且在價格層面，足以吸引更龐大的中低端用戶群的新勢力，才有機(jī)會用空間換時間，挺過這段煎熬的市場出清期。
而在此時還想入局的新勢力，將面臨比以往更加嚴(yán)峻的市場環(huán)境。很不幸，小米汽車，正是其中一員。
小米造車，或是曇花一現(xiàn)？
2021 年，小米在在猶豫徘徊多年后，終于在手機(jī)業(yè)務(wù)陷入增長瓶頸后，啟動造車計劃。
彼時造車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)相當(dāng)成熟，從核心三電到操作系統(tǒng)，均有現(xiàn)成的解決方案，小米只需承擔(dān)組裝者的角色，但小米第一輛車仍拖到 2023 年 12 月 28 日才正式發(fā)布。只是截至目前，小米汽車仍未公布售價，意味著小米首款車型還未真正進(jìn)入市場。
注意，此時距離小米汽車發(fā)布已經(jīng)過去 2 月有余。
從市場預(yù)測以及雷軍對小米汽車售價的回應(yīng)來看，小米汽車首款量產(chǎn)車型肯定不是面向 15 萬以下的低端市場，大概率在 25 萬到 35 萬價格區(qū)間。
而對于小米在價格層面的猶豫不決，不排除以下幾點(diǎn)原因：
一是小米內(nèi)部對首款車型定價仍存較大分歧，若價格高開，在當(dāng)前市場大背景下，小米可以說毫無優(yōu)勢可言。
首先，20-35 萬價格段，幾乎被比亞迪、特斯拉牢牢占據(jù)，二者不論是產(chǎn)品還是品牌，優(yōu)勢遠(yuǎn)甚小米。而在 35-50 萬價格段，理想是絕對王者，背靠華為的問界，也算后起之秀，來勢迅猛。
而在 20 萬以下的中低端價位，更是豪強(qiáng)林立。比亞迪、哪吒、埃安……幾乎占據(jù)了此價格段八成以上的市場份額。且隨著 7.98 萬的比亞迪秦推入市場，中低端市場競爭格局將更加嚴(yán)峻。
因此從首發(fā)定價來看，不論是下沉市場，還是中高端市場，幾乎都沒有小米的立錐之地，如何定價，自然成為讓小米最為頭疼的問題。
二是在產(chǎn)品層面，跟高合一樣，小米同樣沒有明顯的優(yōu)勢可言。
盡管在發(fā)布會期間，雷軍一直強(qiáng)調(diào)小米核心技術(shù)領(lǐng)先，但深入來看，小米的 " 領(lǐng)先技術(shù) " 頗具水分。
比如當(dāng)下都在卷的 800V 高壓電池，小米直接宣稱額定電壓達(dá)到 871V，但本質(zhì)上仍是 800V 技術(shù)，對用戶體驗帶不來質(zhì)的改變。
而且要真正發(fā)揮 800V 電池的快充能力，還需充電樁具備超充能力。眾所周知，目前市面上此類充電樁并不普遍，這也意味著小米的 871V 高壓平臺暫時只能停留在 "PPT 層面 "。
此外，小米會上發(fā)布的 V8s 超級電機(jī)，最高轉(zhuǎn)速可達(dá) 27200 轉(zhuǎn)，但要到 2025 年才有可能投入使用，彼時 27200 轉(zhuǎn)還會是行業(yè)天花板嗎？
而在智駕系統(tǒng)層面，小米汽車也無明顯創(chuàng)新之處。其自稱全棧自研的智駕算法，主要是采用了當(dāng)下行業(yè)主流的解決方案，即 BEV +Transformer+ 占用網(wǎng)絡(luò)，以及融合了道路大模型。
因此，在技術(shù)層面，不論是三電硬件，還是軟件系統(tǒng)，小米汽車均無明顯優(yōu)勢可言，也無顛覆性的創(chuàng)新之舉。此番背景下，小米上市的噱頭，恐怕真的只剩下 " 為情懷買單 " 了。
除了上述原因，從行業(yè)維度來看，小米入局時機(jī)之晚，可以說與新能源風(fēng)口完全錯開，沒能再一次站在風(fēng)口之上，小米汽車還能飛起來嗎？
而讓外界最為關(guān)注，小米汽車將進(jìn)一步加速行業(yè)價格內(nèi)卷的預(yù)期，大概率破滅，失去了小米固有的性價比標(biāo)簽，米粉們還能為小米買單嗎？
在無內(nèi)部產(chǎn)品競爭力，外無市場利好的背景下，姍姍來遲的小米汽車，憑什么撐起小米的未來。而在新能源行業(yè)加速出清的客觀背景下，小米汽車難說不會只是步高合后塵的曇花一現(xiàn)。
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