著急的百度無人駕駛，顧不上700萬人飯碗快訊
進入7月，“蘿卜快跑”“無人駕駛出租車”等話題引發了全民關注。
如同工業革命時期對社會的顛覆，大眾的不安無法消除，只能等待技術在消滅一個職業時，創造新的機會。
數讀商業原創
作者 | 老牛
百度上一次引發關注還是璩靜，更早時候則是李彥宏被澆水，已經很久沒有因為業務引發如此多的爭論。
進入7月，“蘿卜快跑”“無人駕駛出租車”等話題引發了全民關注。多方對此做出回應以平息大眾的顧慮。
從2013年就開始布局無人駕駛的百度，終于站到了舞臺中央。
#1
初級階段
蘿卜快跑的步伐不算快，目前發展仍然處于早期。
2018年一季度，百度把無人駕駛寫進了財報。此后這項業務一直是百度重點披露的亮點內容。
直到2021年8月，“蘿卜快跑”才正式登上舞臺，此后兩年半，“蘿卜快跑”的發展并沒有引發太多關注，因為訂單量的增長并不算迅猛，給百度營收的貢獻也非常有限。
據百度一季報，截至4月19日，蘿卜快跑的累計服務單量超600萬次；一季度內提供的乘車服務約82.6萬次，甚至出現了環比下滑。
600萬訂單量看似很高，但對比一下就能看出差距，今年一季度，滴滴核心平臺交易量為37.5億單，相當于日均4167萬單，百度三年的訂單量相當于滴滴一天訂單量的14%，幾乎是可以忽略不計的規模。
橫向對比，百度蘿卜快跑的增長也不算快。從2022年二季度到今年一季度，仍然沒有實現單季度訂單量翻番。
在國外，走在前面的Waymo，在舊金山帕洛阿爾托的街道累計服務次數也不過將近200萬次。全球范圍內，無人出租車都處于發展初級階段。
當前階段，百度的進展更快，并且給無人駕駛出租車的重視程度也很高。5月，百度透露，蘿卜快跑在武漢的服務面積已超過3000平方公里，覆蓋770萬人口。已經于11個城市開放載人測試運營服務，并且在北京、武漢、重慶、深圳、上海開展全無人自動駕駛出行服務測試。
除了百度，國內很多企業也都有所布局。滴滴已經在上海、廣州等地的自動駕駛試驗區域試水無人駕駛商業化運營，并打造了首個自動駕駛自動運維中心——慧桔港。
已經上市的如祺出行在招股書中披露，其在2021年正式開始Robotaxi開發和商業化，目前已在廣州、深圳兩地提供有人駕駛網約車與Robotaxi服務商業化混合運營。IPO募集的資金中，高達40%將用于自動駕駛及Robotaxi運營服務的研發活動。
此外，小馬智行與豐田成立騅豐智能科技，首期計劃在中國市場投放千臺無人駕駛Robotaxi。
從整體來看，無人出租車是個比較明顯的商業化方向，由于百度走在了前面，面對質疑時也會被推到風口浪尖。
#2
搶飯碗的顧慮
多重因素的互相作用放大了對無人出租車的顧慮。
其一，政策在擴大試點，行業提速的趨勢很明顯。7月3日，工業和信息化部、公安部、交通運輸部等五部門正式對外公布，我國將在北京、上海、廣州、深圳、重慶、沈陽等20個城市開展智能網聯汽車“車路云”一體化應用試點。隨后在2024世界人工智能大會上，有四家企業獲得首批上海市無駕駛人智能網聯汽車示范應用許可。
政策方面的支持是可以預見的，Waymo在舊金山全面開放無人出租車服務；更早時候，硅谷也已經解禁自動駕駛出租車，無人駕駛的發展大勢下，政策不會阻礙技術發展。
其二，無人出租車已經到了盈虧平衡的前夜。此前百度透露，目標是到2024年底，蘿卜快跑在武漢實現收支平衡，在2025年全面進入盈利期。今年年初，蘿卜快跑營收增長了9倍，虧損減少了一多半。第六代無人車投入使用，成本下降60%。
一旦具備盈虧平衡的能力，說明商業化能夠走通，規模化只不過是時間問題。
國泰君安的研報表示，現階段自動駕駛改變出租車行業有三大成熟條件：技術成熟、單車成本下降、政策和基礎設施支持，三大條件具備，無人駕駛挑戰出租車行業已經理論上可行。
在前期試運行過程中，無人出租車體現的特性讓人類司機顯得十分沒有競爭力。
根據輿論的反饋，無人出租車可以做到7x24小時運營。而且一旦進入L4及以上級別，基本不需要人類駕駛員參與。可以讓平臺省去很大一部分運維成本。而且在體驗上，不會危險駕駛、沒有繞路、沒有尬聊等問題，更符合當下年輕用戶的訴求。在市場拓展初期，百度給出了很大力度的優惠，勢頭非常像網約車燒錢大戰的早期。
今年以來，百度進一步加快了布局力度，按照之前的報道，百度2024年將實現武漢全城覆蓋，并計劃投入1000輛新一代量產無人車在武漢實現7x24小時全無人運營。在財報溝通會、百度AI開發者大會等重要場合，李彥宏都特別提到了蘿卜快跑，戰略地位非常高。
面對這樣的勢頭，廣大用戶和司機感到焦慮也是很正常的。
根據交通運輸部的數據，目前我國注冊網約車司機已超過700萬，出租車司機也接近300萬。在大眾的認知里，開滴滴、跑快遞、送外賣都是下行周期、就業難時的兜底，一旦開滴滴的飯碗被搶，就更沒有安全感，這也是此次蘿卜快跑引發如此大規模討論的關鍵。
不過，為何這次站在風口浪尖的是百度？
#3
唯一的落腳點
無人出租車幾乎是百度無人駕駛商業化唯一的落腳點。
在今年的電動汽車百人會上，余承東公開喊話何小鵬稱“過去智駕做得最好的是何小鵬，但我們來了就改寫了”，這一發言引發了轟動。但其實這件事還有后半部分，百度副總裁王云鵬后來也上臺演講，他表示，“經過評測以后，我們只比他（華為）領先一點點。”大眾顯然對王云鵬的表態沒有引起太多關注。
究其根本，是百度在造車和無人駕駛領域的參與感不足。
2021年，百度涉足造車與吉利合資注冊成立集度汽車，在不溫不火的兩年后，集度更名“極越”，從命名的變化看，百度的“度”不見了，吉利成為核心。去年5月，集度智駕負責人王偉寶被傳出已經離職。無人駕駛技術無法直接面向消費者，再強也不過是王婆賣瓜。
提高存在感，無人出租車成為最合適的落腳點。
一方面，涉足出租車，對百度自身的業務沒有太多影響。百度與之相關的業務只有聚合打車平臺百度地圖。根據報道，百度的份額遠低于高德、美團，份額不大，不存在內部阻力。
另一方面，無人出租車能夠起到與造車相近的效果。同樣是在復雜路段，同樣可以鍛煉無人駕駛能力。隨著技術的日臻成熟，百度“進”可以繼續擴大無人出租車的規模，搶占一部分出租車甚至網約車的市場，以增加營收來源。“退”可以發展To B業務，為更多車企提供無人駕駛解決方案。
只不過在開始規模化后，百度踢到了“搶司機飯碗”的鐵板。
焦慮歸焦慮，在較長一段時間內，無人出租車都無法對司機特別是網約車司機的職業帶來實質性影響。這其中的關鍵問題是需要向社會投放新的車輛，而無論是滴滴，還是出租車公司，這部分成本說到底都是司機自己承擔。
如果車輛成本變成百度承擔，這個模式就變成了重模式。需要面對巨大的固定資產+車輛損耗，同時現階段網約車需要承擔的訂單匹配、路線規劃、安全保障等成本，百度也避免不了。即便能盈利，算不算更好的商業模式還是很大的問題。
畢竟，相比人類司機，無人出租車還是太貴了。
與私家車無人駕駛相比，無人出租車可以預見的困難確實更多，前者可以解放人力，在某個階段，具備無人駕駛能力的私家車甚至可以成為增加收入的工具。不少網友就曾幻想，自己的車可以在空閑時自行接單。這種場景的確可以讓用戶、車主、平臺三方面都獲益。而無人出租車，增加車輛、搶占訂單，未來免不了繼續面對爭議。
無論何種模式，無人駕駛是無法被逆轉的趨勢，司機這個職業被取代也是歷史的必然。從商用到家用，智駕都在向著這個目標前進。如同工業革命時期對社會的顛覆，大眾的不安無法消除，只能等待技術在消滅一個職業時，創造新的機會。
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