本田日產世紀大合并“夢碎”，日本汽車業自救行動夭折汽車
日產與本田的合并談判破裂后，就在日產與本田合并破裂的前幾天，日本車企的轉型困境 日產與本田的合并破裂不僅是兩家企業的戰略挫敗。
靴子落地，日本兩大車企本田與日產的合并談判最終宣告失敗。
2月13日，本田和日產兩家公司發布聯合聲明，宣布兩家公司已終止于2024年12月23日達成的有關業務整合考慮的諒解備忘錄，與三菱汽車簽署的有關三家公司合作的諒解備忘錄也將被終止。不過，2024年8月1日達成的智能和電動汽車戰略合作伙伴關系將繼續延續。
日產、本田聯合聲明
去年年底，日產深陷困境，本田則伸出了援手——提出一項價值600億美元的整合計劃。這一決策被認為是日本傳統車企應對電動化、智能化浪潮及中國品牌崛起的關鍵舉措。
然而，不到兩個月的時間，這場曾被視為 “日本汽車業自救”的整合計劃便面臨夭折，全球第三大車企的組建計劃也由此擱淺。
一場“實力懸殊”的談判
誰是合并后的主導，是每次大合并都會面臨的難題。
2024年12月，本田與日產簽署諒解備忘錄，宣布啟動合并談判，計劃通過共同出資成立控股公司，日產的合作伙伴三菱汽車也被拉入到這場整合行動中。一旦整合成功，本田、日產、三菱的合計銷量將達到800萬輛水平，有望晉升為全球第三大汽車集團。
但談判的過程一波三折。兩家公司原本的計劃表是：在今年1月底前確定經營整合的具體方針，6月左右完成談判，2026年8月之前成立一家控股公司。然而，簽署諒解備忘錄僅僅2個月后，日產便傳出決定撤回與本田就經營統合達成的基本協議書（MOU）。
圖片來源本田官方
在雙方官宣合并終止的前一天，更多日產、本田整合談判破裂的細節浮出水面。原來，兩家車企合作破裂的一個重要原因在于控制權與談判地位不對等——本田堅持將日產納入其子公司體系，認為自身市值和財務健康度足以主導合并。而日產雖處于弱勢，仍要求“平等待遇”，強調品牌獨立性和決策權。
在本田、日產最新的聯合聲明中，兩家車企也證實，本田曾提議“通過股份交換，將公司架構從建立聯合控股公司改變為本田作為母公司、日產作為子公司的架構”。但本田的提議最終沒有得到日產的認可，兩家公司一致認為“停止討論并終止諒解備忘錄是最合適的做法”。
控制權分歧的背后是雙方體量的巨大差異，導致談判主導權向本田傾斜。十年前，這兩家公司的市值勢均力敵，均為4.6萬億日元左右。但最新的情況是，本田市值約430億美元，是日產的5倍左右。
此外，日產的財務狀況與重組阻力也成為雙方合并的絆腳石。
本田社長三部敏宏此前在新聞發布會上表示，“日產扭虧為盈是合并的‘絕對條件’，本田對于合并的態度并非拯救日產。”
日產2024年上半財年凈利潤暴跌93.5%，并計劃裁員9000人、削減20%產能。但根據媒體報道，本田對日產的重組要求更加激進，比如整體關閉日產的北美工廠。最終，凈利潤的巨幅下滑、本田的強勢以及日本汽車工會的制度約束，這場日企世紀大合并宣告破產。
危機難除，日產或尋新模式
控制權分配、業績目標分歧、戰略整合難度等分歧，導致雙方難以形成合力。合并失敗后，兩家公司可能繼續各自為戰，進一步加劇資源分散問題。尤其是對于日產來說，近年面臨銷量下滑、股價波動及重組計劃推進緩慢等問題，市場信心可能進一步受挫。
就在雙方宣布合并計劃終止的同一天，日產公布了2024財年第三季度業績報告。根據數據顯示，繼第二財季日產汽車出現了93億日元的凈虧損之后，第三財季繼續凈虧141億日元。
財報進一步顯示，截至2023年12月31日的三個月內，日產合并凈營收達3.159萬億日元（約合人民幣1500億元），但營業利潤僅為311億日元，營業利潤率低至1.0%。盡管九個月累計營收達9.1432萬億日元，凈利潤僅51億日元，凸顯其盈利能力的脆弱性。
在這樣的背景下，日產汽車宣布下調2024財年全年展望，預計凈營收為12.5萬億日元，營業利潤為1200億日元。日產汽車預計，2024財年將錄得800億日元凈虧損。
很明顯，日產已經從尚有“余糧”，變成了入不敷出的狀態。除了利潤變化，日產在銷量上出現下降趨勢。
日產汽車公司近日發布報告稱，其全球銷量從2023年的3374374輛，略微下降至2024年的3348687輛。其中，日本市場銷量下降1.1%，海外市場銷量則是同比下滑0.7%。
日產與本田的合并談判破裂后，有分析師認為，日產的處境十分棘手，將尋找一家新公司進行合作。
前不久，市場傳出消息稱，日產對于與富士康等新的合作伙伴合作持開放態度。富士康董事長劉揚偉（Young Liu）在記者會上表示：“如果合作需要購買日產股份，我們會考慮。”但他同時強調：“收購日產股份并不是我們的目標，我們的目標是合作。”此外，劉揚偉透露，富士康正在與日產最大股東雷諾進行談判。
作為全球最大的代工電子制造商，富士康以蘋果主要供應商的身份聞名。近年來，富士康正在積極拓展電動車業務。不過，劉揚偉明確表示，富士康不會成為汽車品牌，而是專注于提供代工設計和制造服務（ODM），更傾向于扮演技術支持和制造供應商的角色，而非直接參與汽車品牌運營。
目前，日產和雷諾均未對劉揚偉的表態發表評論。但考慮到日產在面臨的業績、銷量的挑戰，以及電動化轉型的迫切性，富士康的加入或許能為日產提供一種新的合作模式。
日本車企的轉型困境
日產與本田的合并破裂不僅是兩家企業的戰略挫敗，更是日本汽車產業轉型困境的縮影。
隨著比亞迪等中國電動汽車制造商的迅速崛起，日產和本田的合并本被視為抵御這一威脅的關鍵舉措。
本田首席執行官三部敏宏在談到中國競爭對手時曾表示，“我們之所以開始談判，是因為我們認為，到 2030 年，我們必須建立起與他們（包括當前的新興力量）抗衡的能力，否則我們就會被打敗。”
談判破裂后，日本車企在電動化領域的競爭力可能進一步削弱，面臨更大的市場份額流失的風險。
2024年，中國新能源汽車銷量突破1286.6萬輛，連續10年位居全球第一，預計2025年將進一步增長至1600萬輛，滲透率超過50%。比亞迪作為中國車企代表，2024年全球銷量突破500萬輛，超越特斯拉成為全球第一大電動車企。
相比之下，曾經耀眼的日本傳統車企卻陷入銷量下滑困境，尤其是在華銷量：本田2024年在華銷量同比下降30.9%，日產銷量創2008年以來新低，即便是表現最好的豐田，銷量也出現了小幅下滑，同比下滑6.9%。
困境之下，本田和日產開始采取收縮戰略。2024年6月，日產宣布關閉其在常州的工廠，削減在華產能約10%；11月，日產宣布裁員9000人，占到全球員工總數的約7%。本田在去年10月和11月也分別關閉了其在廣州和武漢的工廠，以削減生產規模。
汽車電動化、智能化的發展背景下，收縮雖然痛苦，但也是日系車企在中國市場尋求生存的一種無奈選擇。收縮之外，為了扭轉局面，日本車企也開始調整戰略方向并加大在電動車領域的投入力度。
豐田2025年將向國內市場投放鉑智3X、bZ3C等全新電動化車型；2024年，本田推出了全新電動化品牌“燁”。2025年，本田將在國內市場密集發布多款全新車型；日產N7預計在2025年上半年正式在中國車市上市。2026年之前，日產將向中國市場投放覆蓋純電、插電混動、增程等多種動力形式的5款新能源產品。
更加讓日系車企感受到焦慮的是，即使在日本本土市場，日系車企的日子也并不好過。
根據日本汽車進口協會數據，2024年比亞迪在日本市場賣出2223輛純電動汽車，同比增長54%，首次超越豐田在日本市場的純電動汽車銷量；特斯拉同期在日本市場的銷量為5600輛，同比增長3%。
就在日產與本田合并破裂的前幾天，中國的車企東風與長安卻“閃電合并”，兩件事情結局雖不同，但都預示全球汽車產業正在上演一場“生存者游戲”。
未來，日本車企的命運將取決于能否在電動化賽道上找到新的平衡點——無論是獨自突圍，還是另辟合作蹊徑，否則可能在全球電動化浪潮中進一步失去話語權。（韓敬嫻）
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