“加電”能保住創維創始人黃宏生的晚節嗎？快訊
作為家電品牌，創維家喻戶曉，但作為汽車廠商，創維算是車圈新人，創維的前身開沃以商用車起家，靠并購“南京金龍”在商用車領域嶄露頭角。
【導語：作為家電品牌，創維家喻戶曉，但作為汽車廠商，創維算是車圈新人，創維的前身開沃以商用車起家，靠并購“南京金龍”在商用車領域嶄露頭角。距離開沃獲得乘用車準入資質也不過七年，隨后的幾年里，“開沃汽車”被叫過“天美汽車”，直到2020年正式改名“創維汽車”，開始以“家電之名”造車。】
撰文|赟 立、編輯|禾 子
近期，創維開展了主題為“顛覆—開啟移動補能新時代”的發布會，創維EV6Ⅱ超充車型和右舵版本SKYWORTH RHD正式發布。此外，高壓快充、直流放電以及健康3.0等技術一同亮相。創維試圖通過其在EV補能和科技健康領域的獨特見解以及海外市場的可能性來增加贏面。
不同的“jiā電”
“jiā電”是創維汽車一路走來甚至是面向未來的核心線索，對于創維來說有兩層意義，一個是“加電”，另一個是“家電”。
此次發布會，創維方面傳播的其中一項重要的信息便是“加電”。
關于“加電”，創維汽車一方面作為加電的受體，實現了800V+4C的高壓快充，最大充電功率可達490kW，號稱“8分鐘補能最多能跑800里”。創維將車輛的補能效率推到了行業主流水平，欲提高快充技術水平和加強硬件基礎來解決補能痛點。
同時，創維汽車還能作為對外放電的供體，實現“車對車”、“車對家”、“車對柜”的反向供電。創維EV6Ⅱ是反向供電的主角，被廠家稱為“全球第一部移動補能車”。
“是否是全球首款移動補能車”有待核定，畢竟蔚來早已在移動補能車領域布局。但從創維的角度解釋，大抵是“創維EV6Ⅱ是全球首臺原廠即可實現‘正、反供電’、‘可商可乘’的SUV車型”。創維EV6Ⅱ能實現100kW的直流放電，車對車充電10分鐘可補能30%以上，對外放電范圍覆蓋800V DC-300V DC，最大放電電流大于500A。
多場景、寬范圍的供電屬性使得創維EV6Ⅱ不再局限于乘用車從A到B的通勤用途，創維EV6Ⅱ甚至可以是專職商用的移動補能車。為了充分發揮集團產業布局的優勢，創維汽車、創維光伏、創維儲能正組成“創維新能源三角”，以此構建“光儲充運一體化”的規模化之路。廠商直言，要想順利實現“光儲充運一體化”，就離不開高效的車對車閃放功能，而創維EV6Ⅱ恰巧是完成“車車閃放”的關鍵一環。
不可否認，創維的思路有一定前瞻性，移動供電車市場或是一片藍海，其跳出了傳統超充、換電的固化思維，這為創維汽車提供了不錯的商用兜底。
關于“家電”，冰箱彩電大沙發是當下新勢力玩家呈現的主流。創維所要釋放的“家電”構想雖不是冰箱彩電大沙發流派的“直給”，但本質上也保持著乘用車“以駕乘者為本”的導向。
事實上， “天美汽車”之所以更名為“創維汽車”，很大一部分原因在于創維的名號在家電行業積累多年，知名度遠高于天美，以創維之名和家電之名入局，營銷起點會更高。
創維汽車以家電之名的同時，也始終致力于用家電思維造車。早在EV6發布的初期，創維汽車就宣稱該車擁有非接觸式傳感技術，能檢測心率、血壓，還搭載了智能腦電波催眠眼罩，可以測得使用者的腦電波和睡眠質量。
創維汽車創始人黃宏生關于EV6能延年益壽、養生治病的言論備受爭議，創維汽車也因此被行業戲侃為“養生汽車”。對于健康系統和養生配置，創維EV6Ⅱ同樣有搭載，黃宏生稱新車為“奮斗者第三空間”和“實現百歲人生座駕”。
創維汽車能做到全球TOP10嗎？
“已投入100億用于建設創維汽車商乘兩用的生態，還將投入300億將創維汽車做到全球TOP10”，黃宏生如是說。
創維汽車商乘兩端的定位并不難理解，創維汽車從商用起家，在新能源商用車市場嘗過甜頭，整車領域還涉足客車、碼頭牽引車、垃圾裝箱車以及重載貨運車。不過，從黃宏生發布會上的表態來看，“創維汽車”更多指的是創維HT-i系列、EV6系列等乘用車型。
從旁觀者的角度看，創維汽車無異于在商用車和乘用車之間反復橫跳，是想法太多，還是信心不夠，難以評判。但有一點可以肯定，對于創維乘用車來說，品牌定位模糊，缺乏核心技術和品牌底蘊，對于創維乘用車被大眾接納還存在不小的阻力。
創維汽車像是在有意回避乘用車市場的競爭，一手造著乘用車，一手打著商乘兩用的招牌。面對同級乘用車，創維是“移動補能”、“服務大家”的熱心廠家，甚至會是發揮集團資源優勢的服務供應商；而面對乘用車消費者時，創維是頤養天年的舒適座駕、健康座駕，是坐擁比亞迪DM-i科技的技術型乘用車企。
實際上，創維屬于什么都在做，卻又難以取得縱向突破或單項領先，躋身全球TOP10難度不小。
另外，市場反響、行業地位和投入多少從來都不是正向關系，雖說造車有較高的資本準入門檻，但造車是一項復雜的長期工程，涉及的方方面面很多，如果單以投入多少論英雄，那么造車將變成一場徹底的資本游戲，再談所謂的“造車含金量”將毫無意義，那么燒光幾百上千億的法拉第未來和蘋果或也早已完成了量產。
賭上創始人晚節的創維能成功嗎？
黃宏生從“彩電大王”的舒適區跳出變成一個造車者。“做不好，晚節不保。但若不做，一定會死不瞑目”，這是黃宏生被行業熟知的“造車名句”。
賭上晚節造車，黃宏生的造車決心和對創維的信心顯而易見。不過，黃宏生低估了造車的難度，同時也高估了創維的名氣。“造成車”和“造好車”是兩碼事，“造好車”和“賣得好”更是兩碼事。
創維汽車在乘用車市場始終處于掙扎的狀態，銷量數據顯示創維2023年全年共售出18603輛新車，2024年月度銷量也僅僅是維持在了1000輛出頭的水平。剔除掉B端的銷售，真正面向C端用戶的銷量微乎其微。
因此，創維在乘用車業務上不得不秉持“東方不亮西方亮”的原則，大力推動海外市場，同步推出右舵車型，利用左舵、右舵、混動、純電等多品類產品，盡可能發揮全球范圍內的30000余家渠道門店，把有限的精力和資源放到更有可能出成績或者行業內卷更小的市場。
盡管如此，創維乘用車的海外業務也不盡樂觀，一方面創維目前的量產車型相對單一，另一方面是創維缺少與品牌深度綁定的品牌故事，更沒有專屬的核心技術做背書，海外之路也是任重道遠。
點評
造車之路九死一生，跨界造車更是如此，創維從家電專業戶到客車大戶，再到如今的新能源乘用車制造商，創維在中國制造領域扮演著多重角色。盡管創維已實現了造車量產交付，完成了從0到1的轉變，但創維的乘用車之路也算不上一帆風順。創維汽車承載著創始人對造車的執著，其間經歷曲折，至今仍然在探索的路上前行。
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