魏建軍親自站臺，就能拯救魏牌嗎？快訊
時隔六年，長城汽車董事長魏建軍于8月21日再次站到了魏牌發布會的現場，為全新藍山的上市站臺造勢。
圖片來源：度哥
時隔六年，長城汽車董事長魏建軍于8月21日再次站到了魏牌發布會的現場，為全新藍山的上市站臺造勢。
在演講時，魏建軍坦言，魏牌剛推出時情況很好，但市場遠比想象的復雜，這幾年確實面臨不少困難，銷量也下滑，定位有些搖擺，又趕上極其內卷（的環境），在這種不穩定的狀態下，確實走了一些彎路。
正如魏建軍所說，創立于2016年底的魏牌有著不錯的開局，2017年和2018年銷量就分別達到了8.64萬輛、13.95萬輛，只可惜在短暫到達頂峰之后便開始走低，到了2023年全年銷量只剩4.16萬輛。
今年前7個月，魏牌累計銷量未能止跌，同比下滑8.75%至2.26萬輛，相當于月均銷量只有3000多輛。并且，這其中大部分銷量都由藍山車型所貢獻。對于魏牌來說，藍山已經是最后的“救命稻草”。
因而也就可以理解，為何魏建軍會時隔六年再次重返魏牌發布會舞臺，講述自己與藍山的故事。拯救魏牌，迫在眉睫。只是，老板親自站臺，就能讓魏牌重回正軌嗎？答案恐怕是沒那么容易，失勢局面，積重難返。
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高開低走
魏牌這個賭上長城汽車創始人姓氏的品牌，最早亮相于2016年廣州車展前夕，當時還叫WEY，中文名是“魏派”，定位于高端豪華SUV品牌。
品牌名取自企業創始人的案例不少，國外可見的就有豐田、鈴木、三菱、飛利浦、希爾頓等。但魏建軍用自己姓氏命名了一個全新品牌，還是足見對魏牌的重視，以及抱有相當高的期待。
彼時，受益于國內SUV市場的蓬勃發展，長城汽車旗下的哈弗品牌發展正如日中天，其中哈弗H6常年霸占自主SUV銷量榜榜首。因此，WEY一經推出，就沾到了光，獲得極高的關注度和信任度。
2017年，WEY正式推出了第一款中型豪華SUV VV7，此后又相繼推出了VV5、VV6系列。憑借這幾款車型，WEY迎來了“開門紅”。2017年12月，VV7銷售達到10551輛，VV5銷售10798輛。全年累計銷量則來到8.64萬輛，起步就在沖刺。
2018年，WEY再接再厲，全年累計售出13.95萬輛新車，同比增長高達61.4%，位列15萬-20萬元高端SUV區間中國品牌第一名。可以說，在那個合資品牌盛行、高端國產品牌飽受質疑的時期，WEY的出現成功打破了合資品牌在15萬-20萬元價格區間的壟斷地位。
只可惜，榮耀來得快去得也快。隨著以長安、吉利為代表的自主品牌在中高端市場的不斷發力，在同等配置下更具性價比的車型不斷涌現，WEY的吸引力逐漸下降，銷量也每況愈下。
2019年-2021年，WEY的銷量分別為10萬輛、7.85萬輛、5.84萬輛，下滑速度相當之快。甚至在2021年的時候，WEY銷量占長城汽車總銷量比重不到5%，存在感越來越弱。同年，反倒是旗下另一品牌歐拉銷量同比大增了140%，達到13.5萬輛。
但顯然，以魏建軍姓氏命名的品牌不會就此放棄。為了恢復生機，2021年，WEY宣布轉型大力發展新能源汽車，并將品牌更名為“魏牌”。在產品上，還徹底拋棄了VV系列車型，先后推出以咖啡命名的3款車——拿鐵、瑪奇朵、摩卡。
轉型后的魏牌主要以“0焦慮智能電動”為核心賣點，主要售賣插混PHEV車型。然而，從效果來看，并沒有達到預期。2022年全年，魏牌累計銷量僅為3.64萬輛，同比下跌超三成。2023年，銷量雖有所回升，但也只實現了4.16萬輛，跟過往完全不能比。
今年1-7月，魏牌累計銷量為2.26萬輛，同比繼續下降8.75%。月均3000多輛的成績，放在當前的國內汽車市場中看，已經很難拿得出手。恐怕連魏建軍自己都想不通，明明是起步就在沖刺的“孩子”，怎么會突然掉隊了。
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口碑受創
分析魏牌誕生后所經歷的大起大落，與整體環境的變化有一定關系，但其自身的問題也不可忽視。
從大環境上看，WEY剛創立之時，正在沖擊高端市場的自主品牌有不少，但大多以失敗告終，因為那會沖擊高端的有些國產車在豪華、智能化打造尚未成熟時，最終定價接近30萬元，明顯超出了消費者的接受范圍。
而WEY的出現，不僅價格接受度高，還在豪華感與智能化體驗上給消費者們帶來了很多驚喜。像是在2017上市的首款車型VV7,六款配置車型售價區間為16.78萬-18.88萬元,不僅是價格，在外觀造型、內飾設計以及配置水平上都展現出了很強的競爭力。
但是后來，隨著技術的成熟，以及新能源時代的到來，在同等配置下出現了更多具有性價比的中高端產品。不光是有吉利、長安等傳統車企推出的新車型，還包括“蔚小理”等新勢力的新鮮貨，魏牌的“光芒”也就漸漸被淹沒了，存在感越來越低。
而從其自身來看，WEY系列車型頻發的故障，讓消費者對其逐漸失去信任。2020年，WEY的口碑已經遭受考驗。在當年車質網的投訴榜中，WEY VV6和WEY VV7投訴量分別達到了151起和129起，排在自主SUV投訴榜單中的第12位和16位。
當時，消費者頻繁反映的問題不僅有影音系統故障、車載互聯故障、發動機抖動等，還有服務流程不完善等。
還有一點，在魏牌全力向新能源轉型之后，企圖以檸檬混動DHT技術博得更高的產品溢價。發布會上，魏牌一改往日的低調，稱自己的DHT混聯技術是“全球最好的新能源技術”。然而，后來的事實證明，技術是有的，但消費者很難會為技術本身付出額外的溢價。
單論技術，長城的檸檬混動DHT具有一定的優勢，采用了兩擋串并聯的方式，可以在時速更低的時候讓發動機介入，從而在城市道路環境中提供更強勁的動力。只是由于這種技術成本較高，用在新車上自然就失去了價格優勢。
根據當時的產品定價，非插電混動版本拿鐵DHT大杯售價為17.98萬元，超大杯售價18.98萬元。如果要選擇搭載檸檬DHT版本的拿鐵，則需要多花將近5萬元，大杯售價22.9萬元，超大杯售價24.3萬元，因而難以吸引消費者買單。
反觀比亞迪，將DM-i技術應用在秦、宋等入門版車型上，并且起售價格只在10萬元出頭。此時，競爭對手的優勢相對凸顯了出來。并且，那會對比定價更高的理想等，魏牌也難以僅憑檸檬混動DHT來形成單獨的賣點打動消費者。
當然，產品較為單一、規劃讓人混亂、坦克系列的分流、高管的頻繁變動等，也是造成魏牌消費者流失的重要原因。多重問題相加，魏牌無奈開啟了“倒車”模式。
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老板下場
就現有車型矩陣來看，藍山是魏牌唯一的希望。懂車帝數據顯示，近半年魏牌有銷量數據的車型總共是4個，分別為藍山、高山、摩卡PHEV和拿鐵PHEV。其中，藍山是主要的銷量貢獻者，銷量占比達到了76%。
因此，穩住和提升藍山的銷量將是魏牌接下來最重要的任務，也難怪六年沒有登上長城汽車發布會的魏建軍，會選擇重新站上舞臺，為全新藍山站臺了。只不過，全新藍山能否托起魏牌重回正軌的美夢還需打個問號。
據了解，藍山最早上市于2023年4月，當時共計推出2款車型，售價27.38萬-30.88萬元。定位為中大型SUV，在摩卡DHT-PHEV、拿鐵DHT-PHEV之上。
上市時，時任魏牌CEO的陳思英也曾自信表示，“藍山可能會超越我們的一些期待。什么是符合預期的銷量？目前這個市場中，寡頭車型基本上是月銷8000輛。以產品力和價格競爭力來說，我認為藍山也應該奔著這個目標去。”
但最后結果是，魏牌藍山上市后并沒能達到預期，一開始的月均銷量超過5000輛，后來慢慢就只有三四千輛。如今，雖然藍山的銷量占據了魏牌整體銷量的大頭，但仔細一看，月均銷量才2000多輛。
這樣的基礎下，即使老板親自站臺，全新藍山就能實現暴增嗎？根據官方信息，魏牌全新藍山推出智駕Max版、智駕Ultra版兩個版本車型，售價分別是29.98萬元與32.68萬元。
相比老版藍山，全新藍山外觀新增了瞭望塔式激光雷達，全車配備27個傳感器，不依賴高精地圖就可實現全場景NOA。車內則配備了雙幅方向盤+液晶儀表，并取消三聯屏的設計，升級雙15.6英寸中控+副駕聯屏，同時還升級高通驍龍8295芯片、29英寸SR-HUD抬頭顯示、流媒體后視鏡、Coffee OS 3.0車機系統等等。
動力方面，全新藍山標配1.5T發動機+雙電機的動力組合，WLTC純電續航里程最高可達220km，饋電油耗最低為百公里6.5L。此外，新車還標配CDC懸架及智能電混四驅Hi4。總的來說，改變很大，性價比更高。
用魏建軍演講時的話說：“全新藍山，承載了長城最新一代的技術，今天上市，將讓大家看到魏牌的創新力、顛覆力。”面對質疑，他同時強調，魏牌不但會活過明年，還會一直活下去，而且會越活越好。
此番動作無疑就是為了給魏牌注入信心，效仿新勢力創始人們，利用自身的影響力為新產品增加聲量。不過，流量和銷量之間的關系并不是簡單的等同關系，而是需要通過一系列的策略和措施來實現有效轉化。
寄希望于老板親自下場就能扭轉頹勢恐怕不現實，或許在價格戰白熱化的今天，魏牌更應該拋開故事和情懷，著重營銷自己的技術和性價比優勢。
作者 | 柏源
來源 | 車圈能見度
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