高管離職、市值腰斬、訂單驟降：億咖通“技術(shù)中間商”模式告急汽車
張容波的轉(zhuǎn)身，揭開的是億咖通技術(shù)路線崩塌的深層危機(jī)。
當(dāng)億咖通研發(fā)高級副總裁張容波的離職申請獲得最終批準(zhǔn)，資本市場的反應(yīng)比公司內(nèi)部更快一步——當(dāng)日股價暴跌12%，市值較歷史峰值蒸發(fā)70%。這并非孤立事件，而是三重危機(jī)的集中爆發(fā)：核心高管流失、來自母公司的訂單占比斷崖式跌至35%、L4團(tuán)隊規(guī)模縮減40%。
曾經(jīng)估值38億美元的“吉利系”獨(dú)角獸，其“技術(shù)中間商”的商業(yè)模式正在經(jīng)歷前所未有的生死拷問：當(dāng)科技巨頭與車企自研力量雙向擠壓，缺乏核心壁壘的中間層玩家是否注定成為產(chǎn)業(yè)變革的犧牲品？
張容波的轉(zhuǎn)身，揭開的是億咖通技術(shù)路線崩塌的深層危機(jī)。
這位主導(dǎo)吉利48V混動系統(tǒng)創(chuàng)造“30%成本實(shí)現(xiàn)70%混動效果”神話的技術(shù)掌舵人，在智能駕駛領(lǐng)域卻陷入進(jìn)退維谷的困境。
他力推的“強(qiáng)視覺+黑芝麻A1000芯片”高性價比方案，在2025年遭遇了市場環(huán)境的顛覆性變化：激光雷達(dá)價格擊穿200美元心理關(guān)口，英偉達(dá)Orin芯片以254TOPS算力成為30萬元以上車型的標(biāo)配。
更嚴(yán)峻的是，當(dāng)華為ADS 3.0以BEV+Transformer架構(gòu)實(shí)現(xiàn)“全國都能開”，小米SU7的城市NOA首月用戶激活率達(dá)78%時，億咖通的城市領(lǐng)航方案裝機(jī)量仍掙扎在千臺級別。
某頭部新勢力供應(yīng)鏈負(fù)責(zé)人透露：“他們的域控制器平臺交付延遲6個月，核心感知算法自研率不足50%，遇到復(fù)雜場景就依賴第三方‘打補(bǔ)丁’。”
技術(shù)斷層的本質(zhì)，是商業(yè)模式難以彌合的先天缺陷。
億咖通試圖在車企與科技公司之間搭建技術(shù)橋梁，卻陷入“雙重擠壓”的困局：面對華為、百度等科技企業(yè)，其算法研發(fā)投入不足對手的1/10（2024年報顯示研發(fā)費(fèi)用2.3億美元）；
相較博世、大陸等傳統(tǒng)Tier1，又缺乏年產(chǎn)百萬套的規(guī)模化成本優(yōu)勢。這種尷尬甚至在吉利體系內(nèi)的自家客戶結(jié)構(gòu)中暴露無遺——極氪007棄用億咖通方案轉(zhuǎn)投Mobileye，路特斯EMEYA全系標(biāo)配英偉達(dá)DRIVE Orin；而外部客戶因數(shù)據(jù)主權(quán)顧慮，對“吉利系”標(biāo)簽始終心存戒備。
2024年財報顯示，其來自吉利體系的訂單占比從巔峰期的82%驟降至35%，非吉利客戶貢獻(xiàn)的營收同比下滑27%。某合資品牌技術(shù)總監(jiān)直言：“既怕技術(shù)泄露給吉利，又擔(dān)心得不到頂級方案，我們?yōu)楹我半U？”
資本市場的審判比想象中更殘酷。
自2023年登陸納斯達(dá)克以來，億咖通市值已蒸發(fā)70%，機(jī)構(gòu)投資者持倉比例從上市初的45%降至不足18%。
更危險的信號是研發(fā)投入的收縮：L4級自動駕駛團(tuán)隊從300人裁減至180人，北美研究院關(guān)閉兩個實(shí)驗室。
這種撤退發(fā)生在行業(yè)最需要沖鋒的時刻——理想汽車宣布通勤NOA用戶周均使用率達(dá)9.8次，小鵬將XNGP的覆蓋城市擴(kuò)大到228個。
當(dāng)主機(jī)廠對供應(yīng)商的要求從“功能實(shí)現(xiàn)”躍升到“體驗顛覆”，億咖通行泊一體方案卻仍停留在撥桿變道、記憶泊車等基礎(chǔ)功能。某基金分析師指出：“資本市場不再相信中間層的故事，要么像華為有顛覆性技術(shù)，要么像德賽西威有極致成本控制。”
張容波倡導(dǎo)的“技術(shù)民主化”理想，在產(chǎn)業(yè)規(guī)律面前碰得粉碎。
其試圖用黑芝麻A1000芯片（算力58TOPS）替代英偉達(dá)Orin的方案，遭遇了算力需求的指數(shù)級增長：城市NOA的感知模型參數(shù)量從2023年的1億級暴漲至10億級，實(shí)時處理數(shù)據(jù)量增加5倍。
而吉咖智能的合資模式本欲整合資源，卻因路線搖擺陷入內(nèi)耗——億咖通主張聚焦L2+級量產(chǎn)方案，吉利研究院卻要求同步開發(fā)L4 Robotaxi技術(shù)，導(dǎo)致資源分散。
更致命的是生態(tài)鏈斷裂：黑芝麻芯片制程停留在16納米時，地平線征程5已量產(chǎn)5納米芯片；當(dāng)億咖通還在調(diào)試多傳感器標(biāo)定工具鏈，華為早已開放全棧開發(fā)平臺。
這場危機(jī)早已超越企業(yè)個體，成為中國Tier1轉(zhuǎn)型的殘酷樣本。
博世被迫將智能駕駛部門獨(dú)立運(yùn)營，大陸集團(tuán)砍掉30%的L4研發(fā)項目，傳統(tǒng)巨頭同樣在科技公司的降維打擊下節(jié)節(jié)敗退。
億咖通的特殊性在于，它誕生于車企孵化卻未能建立技術(shù)護(hù)城河，定位科技公司卻缺乏算法基因。當(dāng)小米汽車用3年時間完成全棧自研，比亞迪將智能駕駛團(tuán)隊擴(kuò)至4000人，這種“兩頭不靠”的生存模式顯得愈發(fā)脆弱。
留給億咖通的時間窗口正以月為單位收窄。據(jù)供應(yīng)鏈消息，其代號“鳳凰”的無圖城市NOA方案仍在封閉測試階段，關(guān)鍵的長尾場景接管率達(dá)標(biāo)不足60%。
而商務(wù)團(tuán)隊正在爭奪某二線新勢力的行泊一體訂單，對方要求“100萬像素攝像頭支持200米探測距離”的性能指標(biāo)，較現(xiàn)有方案提升40%。
這兩個生死命題的答案，將決定這家明星公司會否成為智能駕駛淘汰賽的首個出局者。
多米諾骨牌模型，或許正是億咖通命運(yùn)的最佳隱喻——當(dāng)?shù)谝粡埣夹g(shù)路牌倒下，引發(fā)的連鎖反應(yīng)已蔓延至資本、客戶、研發(fā)全鏈條。
億咖通的局面讓所有“技術(shù)中間商”保持清醒：沒有不可替代的核心價值，再精巧的商業(yè)模式都只是沙上筑塔。
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