余承東，請別急，問界并非沒問題快訊
如果用一個字形容2023年的新能源汽車市場，“亂”字當仁不讓。
如果用一個字形容2023年的新能源汽車市場，“亂”字當仁不讓。
今年，新能源汽車市場逐漸“飯圈化”，從“蔚小理”，到“比長吉”，再到問界、阿維塔等等，都有自己忠實的“門徒”。
品牌之間“明爭暗斗”，各品牌的粉絲也亂哄哄吵作一團。
這不，2023年年底，某車帝再次掀翻了“火藥桶”。
在這家媒體組織的冬季續航測試中，問界M7增程版，在插混組中成績墊底，引發了爭議。
這樣的爭議，不僅僅出現在了網友和車迷之間，余承東更是親自下場開啟“DISS模式”。
問界的余承東，被不少媒體評價為“贏了叫，輸了鬧”。
此前的AEB測試中，問界M7拿下了最佳成績，余承東還不忘嘲諷小鵬汽車何小鵬。
這一次，問界M7的冬季續航敗了，余承東則怒懟：“坑人的測試”。
我們雖不能完全保證這個測試的客觀性，但我們基本能確認，墊底的問界M7，一定好不到哪里去。
余承東，你別急，問界并非沒問題
余承東目前的職務頭銜，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU 董事長、智能終端與智能汽車部件IRB主任。
而問界屬于賽力斯與華為的合作，“華為智選車”模式。
簡單的說，華為深度參與賽力斯的產品定義、核心零部件選用、營銷服務體系等領域。
透徹的說，強勢的華為說的算，問界混得好，華為拿走大部分利潤，問界出了事，賽力斯背鍋。
而本身力量較弱的賽力斯秉承的態度就是：跟著大哥混，講好“華為故事”，借助華為的資本號召力。
從近期賽力斯的股票走勢來看，賽力斯的大股東們做夢都能笑醒了。
細心的人就發現問題了，華為為何不找大廠合作？
因為大廠也在打造自己的生態閉環，華為無法在合作中“一手遮天”，也很難在利益分配上拿到主動權，所以只有找賽力斯這樣的小廠合作。
那么，華為得到問界掌控權的同時，也要背負賽力斯核心技術孱弱的弊病。
換句話說，問界除了智能化技術，再也沒有其它能拿得出手的技術了。
我們要知道，買車并非買手機，汽車要經歷長期、復雜、甚至惡劣的路況和環境的考驗，可靠性尤為重要，對機械素質的要求遠大于智能配置。
重軟件，輕硬件，實屬本末倒置；而大肆宣傳華為智能，不解讀賽力斯機械實力，也是對消費者的不公。
問界技術體系，積重難返
之前我們有一篇剖析問界品牌的文章，追溯到了問界和賽力斯的啟源。
說白了，問界背后的賽力斯，就是一家東風集團提供技術支持、依靠面包車和廉價SUV起家的汽車集團。
在新能源時代，問界想要依靠華為的智能化技術一朝“烏雞變鳳凰”，其實只是空想多于實際。
細細算來，賽力斯成立了也有二十多年了，但是這么多年以來，筆者卻并未看到這家車企有任何的“長期主義精神”。
截至目前，賽力斯沒有自己獨立研發的核心驅動技術和電池技術，甚至連1.5T增程器，都是在老款燃油車的基礎上縫縫補補。
說到底，東風集團能夠把真正具有優勢的核心技術交給問界嗎？顯然不會。
從血緣關系來說，風神、納米、嵐圖才是東風的“親兒子”，而諸如賽力斯（東風小康）、柳汽（東風風行）這樣的企業，充其量只能算是東風集團的“庶出”。
所以，很多優勢的資源，問界都沒法享受到。
比如嵐圖，用上了東風自研云母/琥珀電池系統，這套電池系統算是東風的集大成之作。而且嵐圖FREE，在冬季續航測試中，續航達成率為38.05%，位居參與測試車型中的中游水準。
問界品牌呢？抱歉，它只采用了寧德時代/四川時代提供的“公版電池”，就算是配上華為的電控和電驅，也在續航把控能力方面無濟于事。
在新能源時代，沒有掌握核心電池技術的企業和品牌，很難在成熟化的市場中有太強的核心競爭力。（注意，這里指的是核心競爭力，而非表面上通過宣傳得來的競爭力）
除了核心電池技術之外，東風集團也沒有將自己的馬赫發動機、馬赫混動等技術交給問界品牌。
所以截至目前，問界產品在驅動構型上，也是以增程式為主、純電動為輔的結構。沒辦法，這兩種動力結構簡單好用，對核心技術的要求實在不高。
諸如理想、哪吒、零跑這樣的初創車企，也都在使用增程+純電的模式。而比亞迪、長城、長安這樣的企業，都在插電混動上有所作為。
東風不下放核心技術，而問界自己，也著實沒有“爭口氣”。
賽力斯集團到目前，沒有開發出自己的電池系統、沒有自己的驅動系統也沒有插混系統……
問界M5、問界M7和問界M9共用的H15RT發動機，倒是賽力斯自己的，只不過，這臺發動機實在找不出亮點。
這臺發動機最早可以追溯到東風小康時代，在當時的風光580車型上，匹配有一臺HD15A 1.5T發動機。后來歷經了一些細節技術革新，先后以SFG15TA*（賽力斯SF5同款，但是是燃油車型專供版）、H15RT等代號問世。
這臺發動機縫縫補補、小修小改，一直沒有迎來大規模的技術換代。
面臨技術之殤，問界未來之路如何走？
2023年的新能源汽車市場雖然混亂，但我們也看到了一個現象，消費者越來越理性。
消費升級，等同于消費理性，購車時更注重核心技術，綜合駕駛體驗，以及實用性，而不是注重花里胡哨的堆砌的無意義配置。
正因如此，核心技術掌握到位的比亞迪、長安、吉利等車企的產品，在市場終端賣得都還不錯。
而問界M7這樣的車型雖然火過一段時間，但在筆者看來，這終將是曇花一現。
比如在2016年到2018年這段時間內，賽力斯的前身，也就是東風小康打造的風光580等車型也憑借著“車大假低”大火了一段時間，但最終銷聲匿跡。
當年，東風小康等車企，率先造出了比同級合資車空間更大、更有性價比的車型，于是迅速收割了一波市場。
而如今，問界披上高端的外衣，造出了更加智能化的新能源產品，也比傳統車企走得更快一步，也獲得了市場的熱度。
但是，這樣的路徑能走多久？
大空間、高智能，的確是消費者的真實需求，但放眼汽車百年發展之路，這卻并不是一輛車、一個汽車品牌的全部。
在未來，長安、長城、吉利這些主流車企，乃至于大眾、豐田這樣的合資車企，也必然會在智能化領域加快步伐，并且輔以良好的機械素質和出色的可靠性，形成完備的競爭力。
而待到彼時，問界品牌，大概率會經歷像當年東風風光一樣的命運。
舉個簡單的例子，兩款價位相似，并且具有同等智能化程度的車型擺在面前：A車的機械素質更好，具有駕控性能優、可靠性優的特點；而B車除了智能化表現出色外，它的底盤操控薄弱、核心動力技術薄弱。
試問，從理性的角度去選車，大家會選哪一臺？毫無疑問，大多數人，都會選A。
所以，問界如果一直沒有拿得出手的核心動力技術、底盤調校技術的話，那么我們也有理由相信，這個品牌很難走長期主義之路。
結語：
余承東雖然在目前力挺賽力斯問界。
但是，華為的身體卻是很誠實的。在華為組建新公司的時候，長安成為了除華為之外的最大股東。
從某種角度來說，這樣的“股權分配”，也預示著未來智能新能源汽車市場的總體走向。如果東風集團不向問界輸血的話，這個品牌，還能繼續走多久？這顯然已經成為了一個擺在桌面上的問題。
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