零跑汽車被“百億血包”掏空了快訊
又有國際汽車巨頭“擁抱”國產新能源。
來源 | 金角財經
撰文 | 柯基的柯
又有國際汽車巨頭“擁抱”國產新能源。
10月26日，零跑汽車宣布，Stellantis集團計劃投資約15億歐元（約合人民幣116億元）以獲取其約20%的股權，這將使Stellantis集團成為零跑汽車的一個重要股東。據悉，Stellantis集團將在零跑汽車董事會擁有2個席位。
對于本次收購資金的使用，零跑科技創始人、董事長兼CEO朱江明表示，15億歐元的投資將在智能駕駛、未來潛在的技術研發上投入更多，同時在國內的網絡拓展、全球化市場拓展上也會投入更多的資源。
以目前新能源汽車的競爭態勢來看，零跑汽車的當務之急是要實現規模效應，從根本上現實“降本增效”，以往減配等略顯“小氣”的“摳”成本已經難有下探空間。
在國內市場嚴重內卷的情況下，零跑汽車將視野放至海外來擴大銷量不失為破局之策，哪怕為此付出極大的代價。
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避免成為“威馬第二”
在得到海外資本的馳援之前，零跑的業績并不理想。
根據零跑披露的2023年第三季度報告顯示，第三季度實現營業收入56.555億元，同比增長31.9%；單季度毛利率首度轉正為1.2%。
不過，零跑汽車第三季經營虧損依舊，今年第三季度經營虧損為10.254億元。累計交付44325輛，單車經營虧損為2.3萬元。也就是說，零跑汽車目前處于“賣一輛，虧一輛”的狀態。
在特斯拉在年初掀起價格戰的時間節點上，零跑汽車曾選擇逆勢漲價，遭遇了銷量“滑鐵盧”。
1月份，零跑汽車只賣出了1139臺，同比環比大跌均超8成，在新能源車企銷量普遍大跌的背景下，零跑成為其中跌的最突出的車企；2月份銷量雖有好轉，但也只賣出了3100多臺。
眼看著銷量跌到谷底，零跑無奈祭出“降價”的大招。
3月1日，零跑汽車舉辦了2023新品發布會，會議的核心主題就是降價，零跑甚至喊出了“零跑不是追求油電同價，而是電車比油車價格更低”的口號。
零跑汽車雖然使出渾身解數，甚至以割肉為代價來“以價換量”，換來的僅僅是銷量有所回暖，還不足以從根本上改變現狀。
零跑汽車前三季度共計交付8.88萬輛車，距離年初制定的20萬輛交付目標相差甚遠，除非零跑汽車出現足以撼動整個行業格局的大事件發生，否則完成年度目標幾乎無望。
況且，即便零跑汽車完成了20萬輛的年度目標也跳不出“賣一輛，虧一輛”的泥潭。
生產一輛汽車，伴隨而來的成本可以分為浮動成本和固定成本。所謂規模效應，是指當銷量不斷增加時，每輛車要攤分的固定成本會越來越小，從而推高毛利率，使企業由此實現盈虧平衡甚至開始盈利。
至于新能源車企銷量要達到什么級別才有規模效應，自媒體錦緞在文章《電動車的“36萬輛奇點效應”》中測算過，這個數字大概是月銷量在3萬輛左右，也就是一年要達到36萬輛。
業績較為出眾的新能源品牌均將目標設定在年銷30萬輛左右。華為消費者業務CEO余承東此前為AITO問界定下的年銷售目標，就是30萬輛；理想汽車董事長兼CEO李想最近在社交媒體稱，他年初制定的2023年銷售目標為30.6萬輛，而大部分管理團隊認為目標應該設在36萬輛。
畢竟，零跑汽車所標榜的科技力一直備受外界質疑，通過創新實現“降本增效”難度頗高。
一直以來，零跑汽車對外宣傳“全域自研”，這也被零跑視作區別于其他車企的“核心競爭力”。但從零跑汽車推出的產品技術來看，并沒有為其帶來超越其他車企的體驗，也沒有為其品牌打上鮮明的科技烙印。2019-2022年，零跑汽車在研發上的投入分別為3.58億元、2.89億元、7.40億元、14.11億元，四年累計在研發上的支出僅為30億元，還不如“蔚小理”一年在研發上砸下的錢。
以零跑自研的自動駕駛芯片凌芯01為例，算力只有8.4TOPS，相比于其他車企搭載的自動駕駛芯片，算力上存在明顯差距，很難滿足當下的競爭需求。
目前，新能源汽車的洗牌已經到來，陸續有品牌被淘汰出局。已有媒體坐實了威馬汽車大樓搬空的消息，據全國企業破產重整案件信息網顯示，威馬汽車科技集團有限公司已經申請破產重整。
零跑汽車倘若持續虧損下去，無法通過規模效應和技術創新來實現降本增效，極有可能步威馬后塵。
2
已經在國內卷不動了
零跑C11的增程版是其拳頭產品，零跑汽車近70%的銷量，都是由C11車系所貢獻。
在3月1日的發布會上，零跑汽車把零跑C11的起售價從2022年的18.58萬元降至14.98萬元。零跑C11軸距長達2930mm，是一款大空間的B級車。同級別的車型一般要賣到20萬以上。
降價的方式倒是立竿見影，4月份零跑汽車的銷量飆升到了8000多臺，5月份，零跑汽車已經重新回到月銷萬臺的水平，到了6月份零跑以1.3萬臺的銷量，創下歷史新高。
就在零跑汽車可以喘一口氣的時候，競品同樣采取降價手段來反制。
就在零跑汽車月銷量沖高1.3萬臺的6月，長安旗下的深藍汽車的年度重要產品深藍S7上市。這是一款定位為中型的SUV，車身大小與零跑的C11相差無幾，其中深藍S7增程也將價格拉到了15萬元以下，定價為14.99萬元，超過業內大部人的預判。
可以說，深藍S7幾乎是一款與零跑C11貼臉競爭的車型。
除此之外，長城也在5月底上新了哈弗梟龍，搭載了長城最新研發出來的“四驅體驗，兩驅價格”Hi4混動技術，吉利也推出了銀河L7等在同個價位競爭的產品。
雖然在三季度的最終銷量上，零跑C11作為公司的拳頭產品算是卷贏了競品，但為了降低售價，零跑C11進行了大規模的減配。相比舊款同配置，新款在智能駕駛、全景天窗、電池類型等方面進行了縮水。
去年以來，零跑汽車就因部分月份的交付量與上險量存在較大差距，面臨著銷量“造假”的質疑。今年4月份零跑汽車濟南融創茂零跑店店長張某公開質疑零跑汽車涉嫌銷量造假，包括強迫經銷商完成車輛上牌以套取國補等。
也就是說，零跑C11作為拳頭產品已經被公司幾近榨干，除非技術層面出現革命性突破，否則難有新的價格下探空間。
3
海外市場，自己說了不算
在國內已經卷無可卷的情況下，出海成為了一眾新能源汽車品牌的共識。
在零跑汽車之前，已經有小鵬通過借助國際汽車巨頭之力，快速實現新能源出海的布局。
7月26日晚間，大眾集團宣布將向小鵬汽車投資約7億美元，收購后者約4.99%的股權。雙方將合作開發基于大眾MEB平臺的兩款車型，新車型搭載小鵬XPILOT軟件，將在2026年上市。隨后，小鵬汽車攜國際版 P7i、G9兩款車型首次登錄慕尼黑車展，并宣布了將于2024年進入德國市場及更多全球化戰略規劃。
相比小鵬的獨立自主，零跑汽車是要被海外勢力掣肘。
在本次交易中，Stellantis集團和零跑汽車雙方計劃以51:49的比例共同組建一家名為“零跑國際”的合資公司，除大中華地區以外，該合資公司獨家擁有向全球其它所有市場進行出口、銷售以及在當地制造零跑汽車產品的權利。有關合資公司新品牌和新車型方面的問題，零跑方面表示，未來合資公司不會發布新品牌，銷售的都是零跑品牌車型。
51:49的比例意味著，Stellantis集團將扮演著零跑汽車“出海”的“話事人”角色。
對于零跑汽車而言，主控海外的新公司主導權已經不是重點，重點是可以賣出更多的汽車來跨過規模效應的臨界點，從而給行業和投資人吃下“定心丸”，避免走上威馬汽車的后塵。
如此迫于提升銷量的心態，是Stellantis集團夢寐以求的標的。獲得融資的零跑汽車，雖然暫時緩了一口氣，但倘若要真正生存下去，還需要銷量能達到獲取規模效應的級別。
在國內已經嚴重內卷的情況下，出海又會遭遇各種形式的“卡脖子”。
相關法制與商業生態建設相對成熟的歐洲，都已經開始行動，至于印度、東南亞等欠發達地區的各種隱形深坑，更是數不勝數。
自歐盟于10月4日宣布開啟對中國電動汽車的反補貼調查后，法國與意大利方面的表現非常積極，率先出臺或擬出臺相關政策，以削弱中國電動汽車在當地的競爭優勢，從而達到保護當地汽車產業的目的。對于反補貼調查，中國商務部曾表達強烈不滿，認為這是以“公平貿易”為名行保護自身產業之實，是赤裸裸的保護主義行為，將嚴重擾亂和扭曲包括歐盟在內的全球汽車產業鏈供應鏈，并對中歐經貿關系產生負面影響。
因此，Stellantis集團在海外市場的成熟商業布局極具溢價空間，以15億歐元的代價不僅獲取零跑汽車約20%的股權，還拿到了兩個集團的董事會席位以及整個海外市場的主導權。
朱江明在第三季度業績電話會上強調，四季度的銷量主要還是看C01和C11的銷量表現，在慕尼黑車展上亮相的C10有望在年底之前在國內正式上市，C10將配有激光雷達和高階智能輔助駕駛功能。同時優化渠道，選擇優秀的經銷商，并進行三、四線城市的全覆蓋，明年爭取月銷量3萬輛。
雖然海外業務還需時間來培育，但以目前的行業形勢來看，零跑汽車正在以“割肉”的方式來快速推進，以達成月銷量3萬輛的目標。
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