智界銷量腰斬，享界上市撲街，“華為嚴選”這次不靈了？快訊
從享界上市至今，這款“全景智慧旗艦轎車”不僅沒有取得銷量的開門紅，同時還招來了不少的批評之聲。其中，不乏“智界、享界是多余的汽車品牌”、“華為系開始飄了”之類的聲音。
“我坐在邁巴赫后座根本沒法睡覺，但在享界 S9 上美美地睡上了一覺。”
“享界 S9 的售價只有邁巴赫的十分之一，但比邁巴赫更智能。”
在享界S9的發布會上，余承東就差把B BA的旗艦級豪華轎車搬過來給砸了。
雖然嘴上說著要“腳踢邁巴赫，拳打S級”。
但往往還沒等拳腳落下，口出狂言者就已經被打得落花流水。
從享界上市至今，這款“全景智慧旗艦轎車”不僅沒有取得銷量的開門紅，同時還招來了不少的批評之聲。其中，不乏“智界、享界是多余的汽車品牌”、“華為系開始飄了”之類的聲音。
今天，我們就來完整梳理一下鴻蒙智行的各種操作，看看在華為的技術體系，能否真正帶動汽車行業的發展。
以事實為證，智享雙界的確出問題了
在如今的中高端新能源汽車行業，市場表現基本上就處于兩極分化的狀態。
好的非常好、差的非常差。
鴻蒙智行體系的三大品牌，基本上都把“兩級”給占齊了。
AITO問界品牌，近段時間的銷量數據非常好。問界M9和問界M7兩款車近幾個月的銷量都實現破萬，問界M5也保持著單月六千多臺的銷量數據。
不過智界和享界的市場表現，就比較糟糕了。
智界S7在四五月份銷量破五千的高位之后，六七月份連續下滑，七月銷量僅為1541臺，放在整個市場中進行對比，它的銷量數據就顯得更糟糕了。
單說七月份，小米SU7的單月銷量超1.3萬輛、極氪001超9300輛、漢EV超7500，就連智己L6的月銷量也有3500多輛。毫無疑問，智界S7的銷量是無法讓奇瑞和華為都感到滿意的。
至于享界品牌，那就更尷尬了。
前幾日，享界旗下首款車型享界S9正式上市。如果只看余承東的發布會，還以為這又是一款類似于小米SU7那種極度熱門的車型。
但很快，大定銷量數據就來打臉了。
享界S9在上市24小時候后，大定數量為2500多臺；在上市72小時后，大定數量為4800多臺。
說句實話，廠商給的大定數量，本身就摻有一定的水分；而享界S9的大定數據都如此之低，可見這款車真實的市場熱度是怎么樣的了。
對比來看，問界M9在當時上市之后，兩個小時的大定數量就突破了1萬輛；而小米SU7更是只用了4分鐘時間，大定數量就完成了破萬。
享界S9三天都沒做到的大定數量，別人只用兩個小時，甚至幾分鐘就能做到……至此，誰比較尷尬？在筆者看來，至少尷尬的不是奔馳S級、奧迪A8L和寶馬7系。
截止目前，享界S9由于上市時限較短，沒有單月銷量數據。但是，從它的大定銷量表現來看，我們基本可以給它下一個定論：“涼了半截”。
在產品維度，智享雙界出了什么問題？
整天動不動就“吊打”“碾壓”，有事兒沒事兒就把友商拖出來DISS一下……華為跨界造車，為何越造越浮夸？
如果把智界、享界品牌的兩款車拎出來，其實就不難發現問題所在。
首先來聊聊智界S7吧。
智界S7由華為與奇瑞合作打造，售價區間為24.98萬-34.98萬。事實證明，在25-35萬的價格區間內，智界S7的競爭力十分單薄。
因為這款車說到底，就是星途星紀元ES的孿生車型，它倆采用了同平臺，定位相同、底盤結構相同，只是在驅動系統和智能化系統層面有所差異。然而，星途星紀元ES的價格區間僅為19.99萬-30.99萬。
也就是說，想要獲得華為的驅動系統和智能化，系統消費者要多付出五萬元左右的代價。很多消費者不愿意多花這五萬塊錢，因為即便不多花錢，也能享受到小米SU7、極氪001這些夠均衡的車型。
如果說智界S7輸在產品力、性價比維度，那么享界S9就完全輸在定位上面了。
發布會現場，余承東不止一次地把享界S9拿去和B BA行政級轎車甚至是邁巴赫作比較。在這里，北汽集團估計自己都心虛：“我北汽何德何能，竟然可以和邁巴赫比較！”
余承東這樣的比較，顯然是“不太懂車”的操作。
誰人都想去和B BA比較，但B BA總是豪華領域內的標桿。難道，大家都不去想想問題出在哪里了嗎？
豪華行政級轎車，是一個固若金湯的細分市場。
你以為買E級、A6L的消費者只是圖它們性能好、豪華性強、性價比高嗎？B BA三大豪華品牌在中國市場運營了這么多年，它們的品牌屬性早已從“豪華汽車品牌”變成了“高端全程門票”。
就像香港明星必須要買一臺埃爾法、大陸公司必須要買一臺GL8一樣，想要跨入一個社交圈子，B BA幾乎就是敲門磚。你開享界S9，不好意思，別的老板不帶你一起玩兒。
而且享界S9在產品定義上，也存在著很大的問題。
這款車固然有空間大、用料好、性能強、智能強的優勢，而且也通過“56E”的價格對標了“78S”的身材與豪華感。但是，享界S9最大的問題，在于太年輕了。
有條件買“56E”的用戶，以中年男性居多，而這也是享界S9的目標客戶。
他們真的會為無邊框車門、3.9秒零百加速這些產品力買單嗎？顯然不會，享界S9會給他們帶來脫離主流價值觀的感覺，開這臺車出去，在一眾E級、A6L中，顯得像個異類。
同時，余承東還特別提到享界S9首發搭載了華為ADS 3.0輔助智能駕駛系統，這是享界S9獨有的產品優勢，也是它塑造起來的護城河。
從性能指數來看，華為ADS 3.0輔助智能駕駛系統可以實現端到端的智駕，相當于車輛自帶了一個“機器人司機”。不過，對于真正的邁巴赫用戶而言，他們完全可以給自己配一個專職司機。而即便是再先進的智駕系統，在面對專職司機的時候，其優勢也微乎其微了。
所以，不要動不動就“拳打邁巴赫、腳踢S級”。B BA三大豪華品牌之所以能被稱為標桿，就是享界這些號稱能拳打它們的品牌，也把B BA當成標桿。而這背后的競爭邏輯，已十分清晰，而筆者只是把它們擺在明面上說出來而已。
“華為四界”，真的還有希望嗎？
在華為的“鴻蒙智行”造車模式中，華為選定了四家企業進行合作，準備打造出四個核心汽車品牌。截至目前，除了華為與江淮聯合打造的尊界還未亮相外，其余三大品牌均已完成上市。
大家在上市之后，整體的市場表現也都看到了，除了問界市場表現良好外，智界和享界表現都比較掙扎。而造成這種問題的原因，不僅僅在于產品力和產品定位方面，更在于華為誤判了汽車行業的形式。
在余承東等人看來，鴻蒙智行的四大品牌，能夠復刻華為在移動智能領域的成功。
但是，他們憑什么認為華為造車，就一定應該成功？
不可否認，“華為”二字在近年來有著越來越高的含金量，消費者對其造車的呼聲也越來越高。
但市場到底需要多少“華為汽車”？
華為除了自己聯合賽力斯、北汽、江淮、奇瑞四大廠商打造“華為四界”外，還與極狐、阿維塔等眾多品牌合作，為其提供華為的智能化解決方案。很顯然，華為想要更大的市場蛋糕。
為了獲得更大的蛋糕，華為又是怎樣去付諸實踐的呢？
想必大家也看到了，他們通過在汽車行業內引入“飯圈文化”來深度進行營銷，“華為”二字在網絡上幾乎演變成了汽車行業的金字招牌。
不過筆者想說的是，依靠飯圈文化成長起來的高端汽車品牌，不僅走不遠，也不會獲得更多的尊重。很顯然，鴻蒙智行體系內的某些管理者，對汽車行業、汽車工業以及汽車品牌運營的理解比較膚淺。
如果他們真的能準確掌握汽車行業，那必然不會出現這個“廣播種”的結果。
市場上只需要一個“華為汽車”，那就是華為與賽力斯合作打造的問界品牌。在問界品牌內部，幾乎涵蓋了華為所有想要表達的產品力和品牌價值信息。同時，問界品牌也在逐漸成長，銷量也在一路攀升。
此時，再導入智界、享界或者尊界品牌，完全就是多余的操作。
舉個很簡單的例子，現在已經有小米汽車了，你會再接受小米推出“紅米汽車”嗎？汽車品牌的運營，不在于多，而在于“精”。對于華為而言，問界品牌的口碑運營十分不易，此時如果再強加其他的汽車品牌，其面臨的問題將會是“從零做起”。但是，華為還有這么多的精力去運營嗎？
所以，鴻蒙智行的當務之急，是改變打法，專精于一個品牌去運營。品牌太多，消費者眼花繚亂、審美疲勞，反而會成為累贅。
結語：
眼下，整個汽車行業都在呼吁“反內卷”、“反惡性競爭”、“反惡意營銷”……這一系列撥亂反正的聲音，就是說給一些不懂行業規矩、不尊重行業發展規律的人聽的。
華為跨界造車，是好事，也能為汽車行業帶來很多新的標準、為消費者帶來新的體驗。但問題在于，華為在跨界造車的過程中已經飄了。他們天真的認為，只要有領先的智能化技術，就一定可以造出征服市場的好車。
但現實往往是反理想主義的，智界、享界所面臨的尷尬境遇，無不表明造車，特別是造高端豪車，需要技術、經驗、口碑的沉淀，所以這兩大華為系品牌今天的尷尬，幾乎是必然。這樣說吧，如果智界、享界真的大獲成功并且把B BA一舉拿下了，那才是對全球汽車行業百年沉淀、百年發展的侮辱。
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