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在華為的朋友圈越發(fā)壯大的情況下，問界不再是“唯一”的那個，那么沖著華為品牌而選擇問界的消費者是否還會一如既往？華為的資源傾斜后問界汽車該入去何從？

“起死回生，真不容易！”10月初，華為常務(wù)董事、終端業(yè)務(wù)CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東在朋友圈感慨。

在2022年曾一度被“新能源汽車市場的黑馬”的問界汽車，在進入2023年后銷量驟然失速，在經(jīng)歷了前8個月的銷量低谷期后，9月份問界銷量終于出現(xiàn)小幅回暖，于是有了余承東上述的發(fā)言。

也正是因為余承東頻繁地為問界站臺、發(fā)聲以及不遺余力地宣傳，以致于讓消費者都將問界汽車與華為劃上了等號。事實上，關(guān)于問界汽車的各種問題投訴，最終是賽力斯來負責還是華為來負責仍是一個扯不清的話題，為此中車網(wǎng)采訪了多個業(yè)內(nèi)人士、企業(yè)員工甚至各界相關(guān)者，試圖弄清楚兩者之間責任劃分和最終負責者。

誰負責任？誰背鍋？

雖然問界汽車品牌成立時間不久，但關(guān)于其車輛存在的質(zhì)量問題、售后問題和服務(wù)問題的投訴卻不在少數(shù)，這也導致了一個很現(xiàn)實的問題：問界汽車車主的投訴最終由誰來受理？又由誰來負責？

為此，中車網(wǎng)采訪了一位接近問界汽車的人士，他表示：“目前都由問界汽車在統(tǒng)一進行處理，尚未劃分具體是賽力斯負責還是華為負責?！睋?jù)悉，隨著問界交付量的提升，那些被華為流量吸引了的消費者發(fā)現(xiàn)，原來在華為門店買了車之后，提車和售后服務(wù)卻要去與華為“無關(guān)”的問界授權(quán)中心完成，而這些授權(quán)中心基本是由賽力斯負責運營的，這讓沖著華為買車的消費者產(chǎn)生了割裂感，而且從不少車主的反饋來看，賽力斯的服務(wù)水平確實不如華為。

為此，在今年6月底，賽力斯汽車與華為共同決定成立“AITO問界銷服聯(lián)合工作組”，自7月1日起全面負責營銷、銷售、交付、服務(wù)、渠道等業(yè)務(wù)的端到端閉環(huán)管理。針對該“工作組”的進展，該人士表示：“不太清楚，進度不明?！彪S后，中車網(wǎng)問詢了華為相關(guān)人士，她表示，目前智選車生態(tài)聯(lián)盟相關(guān)事宜仍在內(nèi)部推進中（工作組屬于華為智選車生態(tài)聯(lián)盟的一部分），暫無最新進展。

這讓不少問界車主紛紛在投訴網(wǎng)上表示自己一直投訴無門。中車網(wǎng)在查閱黑貓投訴網(wǎng)站時發(fā)現(xiàn)，有不少問界準車主投訴問界汽車“虛假宣傳”“銷售欺詐”以及各種質(zhì)量問題頻發(fā)，但應(yīng)該找賽力斯還是找華為成為這些車主的難題。

對此，業(yè)內(nèi)人士表示，在相關(guān)信息中沒有明確指出問界的投訴問題到底是由華為負責處理還是賽力斯負責處理。但從原則上考慮，售后服務(wù)問題通常由具體參與產(chǎn)品制造和銷售的公司處理，由于華為參與了問界汽車的研發(fā)，提供了技術(shù)支持，同時問界汽車也在華為的門店進行銷售，因此華為可能會處理涉及他們提供技術(shù)或服務(wù)的部分投訴。而賽力斯作為汽車旨在上，對于車輛制造過程中出現(xiàn)的問題或許就該由賽力斯來解決。

但現(xiàn)實從法律意義上，應(yīng)該誰擔責？中車網(wǎng)問詢了相關(guān)法律人士表示，根據(jù)《中華人民共和國消費者權(quán)益保護法（2013修正）》，第二十條經(jīng)營者向消費者提供有關(guān)商品或者服務(wù)的質(zhì)量、性能、用途、有效期限等信息，應(yīng)當真實、全面，不得作虛假或者引人誤解的宣傳?！断M者權(quán)益保護法》第四十五條消費者因經(jīng)營者利用虛假廣告或者其他虛假宣傳方式提供商品或者服務(wù)，其合法權(quán)益受到損害的，可以向經(jīng)營者要求賠償。廣告經(jīng)營者、發(fā)布者發(fā)布虛假廣告的，消費者可以請求行政主管部門予以懲處。對此，田律師認為，關(guān)于消費者對于問界汽車存在的“虛假宣傳”“銷售欺詐”應(yīng)該向銷售方，也就是問界汽車銷售方進行投訴理賠。而關(guān)于車輛的品控問題則更是清晰，因產(chǎn)品質(zhì)量造成消費者人身損傷以及財產(chǎn)損傷的，則應(yīng)向生產(chǎn)制造方也就是賽力斯進行理賠。但現(xiàn)實卻是用戶投訴無門，在關(guān)于問界汽車的多項投訴中均顯示，對處理結(jié)果不滿或處理進度滯留等。對此，業(yè)內(nèi)人士表示，這在側(cè)面表明，賽力斯和華為對于問界汽車的投訴問題仍存在不明確、不積極、不作為的問題。

從法律意義上我們不難看出，在車輛出現(xiàn)質(zhì)量問和服務(wù)問題時，最終承擔責任的仍是問界汽車以及賽力斯。但現(xiàn)實存在的問題則是，華為在問界汽車的宣傳中進行了“深度參與”，甚至涉嫌“虛假宣傳”，最終背鍋的卻是賽力斯和問界汽車，那么在問界汽車的宣傳中，華為喊出“遙遙領(lǐng)先”在介紹其智能駕駛時更是喊出“行業(yè)第一”，在華為的銷售人員對消費者介紹問界車型的亮點時，仍直接表示“這就是華為‘做’的車”，此舉最終害了誰？誰為華為的舉措“背了鍋”？

華為給不了問界“未來”

中車網(wǎng)注意到，也有不少問界車主對于華為和問界汽車之間的關(guān)系提出質(zhì)疑，不少車主直言，在他們眼里問界汽車和華為汽車是劃等號的。一位問界M7的車主問：“既然問界商標都是屬于華為的，難道問界汽車不能用華為來宣傳嗎？如果不是華為，誰會花幾十萬元買個新品牌的車？”和這位車主抱著相似想法的車主并不在少數(shù)，大量問界的車主或潛在購車者，都是沖著華為品牌來的。

但從3月底，華為內(nèi)部發(fā)文重申不造車、且嚴禁華為品牌出現(xiàn)在汽車品牌前面，或作為汽車品牌后，問界汽車的聲量急轉(zhuǎn)直下。另外，造成今年問界銷量下滑的一大原因，是價格戰(zhàn)導致競爭的加劇。針對此，一位問界品牌銷售透露，今年以來，問界在優(yōu)惠政策上舉棋不定，“每一次都說是史上最低”，但不久后活動力度卻更大。問界內(nèi)部銷售體系中，三方（華為、賽力斯、當?shù)亟?jīng)銷商）管理混亂，背著業(yè)績壓力的經(jīng)銷商“暗補”卷得起飛，每家門店的實際價格與優(yōu)惠都不統(tǒng)一，不斷浮動的優(yōu)惠額度使消費者難以確認，反而導致很多意向客戶流失。

業(yè)內(nèi)人士認為，造成這樣窘境最直接的原因就是華為在是否造車問題上的前后搖擺和內(nèi)部分歧，以致于現(xiàn)在華為停在無限接近于造車的地方。而在余承東關(guān)于《關(guān)于華為不造車的決議》的回應(yīng)中也明確表示了，華為原本希望用HUAWEI問界作為其智選車生態(tài)模式的統(tǒng)一品牌，旗下包含與賽力斯合作的車型，也將包含與奇瑞、北汽、江淮等企業(yè)合作的車型，統(tǒng)一使用HUAWEI問界品牌，不再設(shè)定新的品牌，但因為領(lǐng)導不同意，所以不會再使用HUAWEI標識，而智選車生態(tài)模式不會改變。

有消息稱，問界未來或成為華為智選模式的統(tǒng)一品牌命名，華為與各家合作推出的車型都將共同在問界這一名頭下進行。但從華為與奇瑞合作的智界發(fā)布來看，這一猜測也隨之“流產(chǎn)”。

如今，隨著華為智選車模式上的合作方越來越多，問界與華為之間的“等號關(guān)系”逐步被打破，消費者對于問界的“華為濾鏡”也在逐步減弱，這讓問界汽車的前路變得更加不明朗起來。

事實上，華為的汽車相關(guān)業(yè)務(wù)正面臨華為整體經(jīng)營面承壓的局面。財報顯示，華為2022年凈利潤同比下滑68.7%，而汽車相關(guān)業(yè)務(wù)是唯一虧損的業(yè)務(wù)，研發(fā)支出超103億元（人民幣，未標注則同），營收卻僅為20.77億元，僅占總營收的0.3%，投入遠不能覆蓋產(chǎn)出，虧損的窟窿越發(fā)“壯大”。

面對一直虧損的汽車業(yè)務(wù)，華為選擇了多生孩子好打架的策略，在與多個合作伙伴合作，規(guī)劃不同級別的產(chǎn)品形成互補。除了目前智選車模式下的賽力斯、江淮和奇瑞外，與華為HI模式合作失利的北汽也有意卷土重來，加入到智選車陣營中，推出全新品牌，產(chǎn)品將基于極狐平臺打造，華為賦能智能駕駛、鴻蒙座艙和智能車控等技術(shù)方案，通過智選生態(tài)模式來全方位提升合作的廣度與深度，同樣會在2024年推出。

在華為的朋友圈越發(fā)壯大的情況下，問界不再是“唯一”的那個，那么沖著華為品牌而選擇問界的消費者是否還會一如既往？在生產(chǎn)制造上沒有優(yōu)勢的賽力斯又能否獨立撐起問界品牌？華為的資源傾斜后問界汽車該入去何從？或許這將成為問界品牌成否生存下去的關(guān)鍵。