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3月1日，時隔三年后，“凱迪拉克Vday性能大賞”在浙江國際賽車場重啟，主打性能豪華的全新CT5同步上市，并沿用上汽通用的“一口價”政策，限時一口價21.59~26.59萬元，比官方指導價最高降了8.4萬元，同時在發布會現場，凱迪拉克提出了“重拾機械榮光”的口號，宣布要重新定義25萬元級高性能豪華轎車的價值標準。

在宣傳造勢上，作為傳統豪華品牌，凱迪拉克著實口氣不小，但在、外界看來，凱迪拉克正處在汽車市場上壓力最大的豪華車“賽道”中。以目前凱迪拉克的品牌勢能，能分到多少“蛋糕”，還充滿未知性。因為，凱迪拉克在中國市場正遭遇一場前所未有的危機。

根據銷量統計，2023年凱迪拉克的銷量為17.84萬輛，而2024年的銷量僅為12.8萬輛，下滑幅度超28%，直接跌回2016年的水平，跌幅也遠超同期二線豪華品牌雷克薩斯和沃爾沃，甚至比不入流的捷豹跌幅還要大。而要知道的是，凱迪拉克在其巔峰時期的2021年，其年銷量達到了23.3萬輛，也就是說，跟那時比，凱迪拉克在中國的市場銷量已經腰斬。

而根據最能反映市場真實情況的上險數據統計，2024年國內共售出565.1萬輛豪華車（含國產和進口），同比增長了12.6%，同時作為對比，作為新晉豪華品牌，理想和蔚來，在2024年的銷量分別為50多萬輛和20.1萬輛，已經數倍于凱迪拉克。很顯然，凱迪拉克在豪華車的賽道上失速了。

而整體銷量崩塌的背后，是主力車型的全面失守，2023年，主力車型凱迪拉克CT5和XT5的銷量分別為84456輛、34965輛。2024年分別為57633輛、31115輛，同比下滑分別超過30%和10%。而新能源車型IQ傲歌和IQ銳歌在2024年僅售出2386輛和1097輛，不及熱門新勢力品牌月銷量的零頭。

市場加速萎縮，也讓凱迪拉克市占率從2021年的4.2%驟降至2024年的1.3%，與此同時，凱迪拉克的終端價格體系已徹底崩盤，CT5優惠超8萬元，XT5降價13萬元，GT4的售價甚至跌破15萬元，已經和傳統合資品牌的家用車形成價格重疊。有統計數據顯示，在2024年凱迪拉克的平均成交價為24.2萬元，僅比上汽旗下高端新能源品牌智己高1000元，排在24年銷量過萬品牌中的倒數第一，其品牌溢價能力幾乎完全消失，進而導致消費者形成“凱迪拉克=高配合資車”的認知。這種自降身段的行為，不僅讓品牌溢價蒸發，更引發老車主集體維權，進一步削弱用戶忠誠度。

而以24.2萬元這個價格來看，聚集著眾多一線豪華品牌的入門級車型，而且在價格戰的當下，BBA的價格還在持續下探，就連新款寶馬X3也難脫上市即降價的厄運，而作為二線豪華品牌，凱迪拉克既沒有BBA的市場號召力，原有的價格優勢也逐漸消失，手里的余糧可以說所剩無幾，怎么和實力雄厚的BBA相抗衡。

與此同時，借助新能源的東風，自主豪華品牌的陣營越來越強大，這個價位成為新能源汽車競爭最慘烈的區域，鴻蒙智行、理想、蔚來、極氪等高端新勢力品牌來勢洶洶，一個比一個能打。

因此，現在的凱迪拉克早已渡過了躺賺的年代，如今還要受到多面夾擊，既要面對BBA等一線豪華品牌的持續重壓，還要抵御來自新勢力品牌的侵蝕。既要和其他傳統品牌搶奪不斷縮小的燃油車市場容量，又要和越來越多的同級新能源車比拼競爭力。

在產品陣營上，凱迪拉克的產品陣營沒有BBA豐富，在更細分的價格區間，產品競爭力嚴重匱乏，可以說是缺兵少將。另一方面，截至2024年，其僅有IQ傲歌和IQ銳歌兩款純電車型，且定價策略完全脫離市場，IQ銳歌在剛上市的價格區間高達37.97~41.97萬元，遠超同級競品，雖然后續又加推了一款售價29.77的入門款，但性價比并不高，結果兩款車型全年總銷量不足3500臺，僅占品牌總銷量的不到3%，整體銷量還是嚴重依賴燃油車體系。

技術層面，在新能源時代，一個小小的電機就能輕松完成3秒級破百，小米SU7 Ultra量產車零百加速更是能達到1.98秒，設計最高時速可達到350公里，以超高的性能刷遍全國各大賽道，足以讓主打性能豪華的全新CT5汗顏。

除此之外，在當下，各大主流品牌都已經打出了“全民智駕”的口號，“無智能不豪華”已是盡人皆知。相對而言，凱迪拉克所依賴的燃油車在智能技術方面的短板顯露無遺。雖然奧特能平臺宣稱技術先進，但智能化水平遠遜于新勢力。比如IQ銳歌，其智能駕駛功能僅能達到L2級別，且智能座艙體驗也非常一般，與小鵬XNGP、華為ADS3.0等形成明顯代差，即便是和比亞迪最低端的天神之眼C相比，也是明顯落后，而后者最低端的海鷗就有配備。

雖然凱迪拉克計劃要在今年推出多款新能源車，但市場已不再給其試錯機會。

而且，更關鍵的是，奧特能平臺并不是凱迪拉克專屬，別克E4和E5也采用了該平臺，而這兩款車的售價也才十幾萬，進一步削弱了凱迪拉克電動車的豪華屬性。同時，在插電混合動力盛行的年代，凱迪拉克也遲遲沒有布局，徹底錯失了中國消費者從燃油向純電過渡的黃金窗口期。

產品矩陣羸弱，智能化滿足不了用戶需求，在營銷上，凱迪拉克也是敗光了人緣，其在小紅書發布的“椰樹風”海報，為自己的新車型傲歌造勢，用“不愛學習別人妝容”“既不像保時捷也不像特斯拉”等內容，試圖博人眼球，但是卻因為內涵競品、風格土味引發輿論反噬。

隨后，凱迪拉克迫于輿論壓力，也發文回應表示：大家的批評、關注都一一收到了，沒想到這回潑天的流量輪到我了！給大家正式介紹一下凱迪拉克純電IQ傲歌！四月份北京車展見！我們只是皮了一下！作為一個傳統豪華品牌，以蹭流量的方式，來宣傳造勢，無可厚非，但內涵競品，屬實有點拉低品牌檔次。

銷量持續萎靡的同時，也讓經銷商苦不堪言，網絡上到處散播著凱迪拉克4S店關門跑路的新聞，在去年，河南、重慶、江蘇、江西等地多家凱迪拉克4S店提款跑路，如果銷量夠好，拓展渠道都來不及，經銷商何苦閉店？而這里面，凱迪拉克品牌方應該也要負一定的責任，因為只要夠好，渠道監管到位，肯定會從一定程度上杜絕這樣的事情發生。

車叔總結

在智能電動車時代，消費者對豪華的定義，已經從簡單的品牌LOGO轉向電動化、智能化，從去年開始，國內豪華車的新能源滲透率就超過了50%，未來肯定會高，而吃燃油車的老本的傳統汽車品牌注定會被市場遺棄。而對于像凱迪拉克這樣只能在夾縫中求生的二線豪華品牌來說，未來的路會更長更難走。后驅燃油車固然是好，但在新豪華的時代里，真正的高端智能電動車才是主流趨勢。