日產(chǎn)N7深陷“換殼”羅生門：技術敘事撞上消費覺醒，信任天平失衡汽車
4月27日，東風日產(chǎn)N7正式上市。
4月27日，東風日產(chǎn)N7正式上市。
據(jù)官方信息顯示，新車上市當天累計訂單突破1萬輛。
說實話，在合資品牌市場份額被壓縮到不足30%的當下，在連BBA旗下的純電汽車都被這個市場認定為“雜牌”的當下，東風日產(chǎn)N7的如此表現(xiàn)，已經(jīng)算是獲得了近年來合資新能源汽車少有的市場熱度。
既然是這樣，一定會被問到一個關于“憑什么”的問題。
從市場角度來看，東風日產(chǎn)N7以2915mm的軸距實現(xiàn)了中大型轎車的定位，以11.99萬—14.99萬元的售價兌現(xiàn)了中型甚至緊湊型轎車的定價。正是這樣的反差，才讓東風日產(chǎn)N7以合資身份博得幾分出圈的跡象。
然而，東風日產(chǎn)不想讓N7給世人留下一副缺少技術肌肉支撐，僅靠“廉價”迎合市場的虛胖形象。
所以，N7的母體制造架構“天演架構”被一同發(fā)布。以此形成新車被原生架構技術賦能的科技質(zhì)感。
此舉，與DM-i之于比亞迪，SEA之于吉利，Hi4之于長城如出一轍。那么，東風日產(chǎn)是深得中國智造之精髓，還是畫虎不成反類犬？
答案就從“天演架構”中去尋找。
01
3月1日，東風日產(chǎn)正式發(fā)布了全新全棧自研新能源架構——“天演架構”，并宣布基于該架構的首款純電動汽車——東風日產(chǎn)N7將于4月開啟預售。
“天演架構”支持純電、增程、插混等多種動力形式，采用全球首個14合1電驅(qū)系統(tǒng)，能夠衍生出轎車、SUV等多種車型。
上述針對“天演架構”的核心信息，均出自于東風日產(chǎn)官方。
事實上，不管之后官方用了多少語言來描述架構優(yōu)勢如何通過東風日產(chǎn)N7實現(xiàn)了產(chǎn)品優(yōu)勢，有一點已經(jīng)確認：在2025年春天發(fā)布的“天演架構”仍然是一個兼顧純電、增程、插混等多種動力形式的融合架構。
作為融合架構的“天演架構”是不是甫一現(xiàn)世，就應該被一棒子打死？就應該斷定它肯定不行？
當然，不能這么絕對。
但是，從行業(yè)技術角度來看，融合架構一定是內(nèi)燃機時代向電動化過渡的折中方案，它和原生純電架構比起來，后者才是為電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化深度定制的終極形態(tài)。
而且，隨著高壓快充、全域900V電氣架構等技術的普及，二者的性能鴻溝將持續(xù)擴大。
比如，融合架構機械結構冗余將導致系統(tǒng)性缺陷。
融合架構需預留發(fā)動機艙、變速箱安裝位等冗余結構，導致電池艙空間被擠壓。
典型表現(xiàn)是軸距利用率不足。例如同平臺燃油車軸距2800mm，純電版本電池厚度需壓縮至少20%，用以適配原底盤，而原生純電架構可通過電池平鋪實現(xiàn)軸距利用率提升15%。
同時，為兼容燃油動力總成，融合架構無法采用純電平臺特有的前后軸重量50:50黃金配比。實測數(shù)據(jù)顯示，基于融合架構下的純電動汽車，前軸載荷普遍超55%，影響操控穩(wěn)定性。
另外，融合架構需要直面技術迭代的成本差異。
融合架構受限于機械兼容性，難以適配未來固態(tài)電池模組。而模塊化原生純電架構則支持電池艙容積彈性擴展至少30%。
在軟件定義汽車層面。
原生純電架構可通過OTA實現(xiàn)電機扭矩分配策略、BMS算法的持續(xù)優(yōu)化，而融合架構受ECU分散控制影響，軟件升級需跨供應商協(xié)調(diào)，迭代周期至少延長3倍以上。
還有，融合架構有不可回避的電子電氣架構的代際差距。
因為融合架構多沿用燃油車CAN總線，難以支撐智能駕駛所需的高帶寬需求。例如激光雷達單點云數(shù)據(jù)流達100Mbps，而原生純電架構則可以采用以太網(wǎng)架構實現(xiàn)毫秒級響應。
所以，即便我們拋開東風日產(chǎn)“天演架構”不談，只談融合架構本身，用它來量產(chǎn)純電動汽車，還是存在諸多先天不足的因素。
但是，我們也不能忽略東風日產(chǎn)的造車功力，在“天演架構”既有的能力范圍內(nèi)，N7總是通過后天努力，力求將自己變得更好。
02
現(xiàn)在，我們回到東風日產(chǎn)“天演架構”與N7之間的技術與產(chǎn)品的關聯(lián)上來。看看東風日產(chǎn)如何解決架構劣勢與寄望產(chǎn)品出圈之間“不可調(diào)和”的矛盾的。
首先，為了解決架構需兼容插混車型的機械傳動布局，導致電池艙空間被擠壓的問題。東風日產(chǎn)將N7的電池包厚度盡可能的做到了135mm左右，由此使得N7獲得了83%的“超高”得房率。
當然，這和行業(yè)領先的純電平臺普遍控制在110mm以內(nèi)存在一定差距，這將直接影響座艙垂直空間利用率。
比如，阿維塔12與極氪001的“得房率”同為84.5%，小鵬P7+的“得房率”則高達88%，而這些都是純電平臺帶來的先天優(yōu)勢。
再看，技術集成下的優(yōu)劣并存。
據(jù)東風日產(chǎn)官方說辭，“天演架構”實現(xiàn)了全球首個14合1智能電驅(qū)，集成度全球最高。
當然，這是為兼容增程/插混車型的發(fā)動機艙布局不得不采取的措施。
高集成度電驅(qū)系統(tǒng)雖實現(xiàn)功率密度4.4kW/kg，但不可回避的是，故障后需整體更換模塊，單次維修成本一定比傳統(tǒng)電驅(qū)系統(tǒng)高。
甚至，電驅(qū)總成更換工時時長也將超過純電平臺車型，這些都是需要用戶后期來買單的。
還有，在智能化賦能層面，N7必然選擇的戰(zhàn)術性妥協(xié)。
N7的中央超算SOA架構預留算力雙冗余設計，中低配車型標配8155芯片，高配車型標配8295芯片。
受限于價格，這也算是時下主流的設計策略。
但高配車型依賴超聲波/毫米波雷達，低配采用純視覺方案，全系缺少激光雷達的策略，不僅會導致用戶實際體驗差異懸殊，還會讓整體體驗感欠佳。
特別是在大雨、濃霧等極端天氣下，因為激光雷達的缺失，對障礙物誤判率可能升高。
本質(zhì)上講，N7妥協(xié)之后的方案，與天演架構需兼容多動力形式，導致前機艙預留傳統(tǒng)動力系統(tǒng)安裝空間，限制了激光雷達、攝像頭等傳感器的集成位置選擇有關；
也與融合架構下，智駕系統(tǒng)的多攝像頭數(shù)據(jù)流需與動力控制信號共享帶寬，從而使得實際有效傳輸速率大概率被限制在800Mbps，影響端到端大模型的實時決策效率有關。
事實上，不難發(fā)現(xiàn)，這些技術矛盾在N7車型上形成了典型特征：作為多動力平臺產(chǎn)物，其純電版本在核心指標上通過后天努力，可以進一步縮小與行業(yè)主流水平的差距。
但關鍵性能參數(shù)較專屬平臺車型存在的差距，則很難得到完全彌補。
簡單理解，一個人的身高一定會遺傳父母的身高，姚明的女兒姚沁蕾出生于2010年5月，15歲的她身高已超過1.9米。其
實，在我們身邊，孩子的身高超過父母身高的情況也比較普遍，但是想要一個普通身高的父母生出一個15歲就能達到1.9米的女兒，可能性則極小。
回到架構與產(chǎn)品的關系上來看，東風日產(chǎn)采取的這種“全兼容”的普通策略，在拓展產(chǎn)品線的同時，就已經(jīng)設定了純電性能的上限閾值。
當然，我們無意于去全面否定東風日產(chǎn)N7的產(chǎn)品價值，特別是對標價格之后。
在新能源領域，目前幾乎所有的合資品牌都處于“風雨飄渺”中。
東風日產(chǎn)至少還在通過“合資品質(zhì)+本土創(chuàng)新”的雙輪驅(qū)動，試圖講好一個“源自中國、面向世界”的全新樣本故事。
只是，正如文首所說，這都到了2025年，融合架構肯定應付不了全球最頂尖的中國新能源汽車市場，而這表明，東風日產(chǎn)的電動化轉(zhuǎn)型應該有一個更堅決的態(tài)度。
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