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價(jià)格戰(zhàn)打了大半年，比亞迪反而更賺錢了。

日前，比亞迪發(fā)布了今年三季度的財(cái)報(bào)。財(cái)報(bào)顯示：今年三季度比亞迪營(yíng)收1621.51億元，同比增長(zhǎng)38.49%；凈利潤(rùn)104.13億元，同比增長(zhǎng)82.16%，平均一天賺1.13億元；總共賣出了82.4萬輛車，平均一分鐘能賣出6輛；毛利還提升3.16個(gè)百分點(diǎn)來到了22.12%。

作為對(duì)比的是，同為行業(yè)超巨、年初率先開啟價(jià)格戰(zhàn)的特斯拉，成績(jī)并不如人意：不僅汽車交付量環(huán)比下滑6.7%，由于不斷降價(jià)也導(dǎo)致特斯拉的毛利下滑到了15.7%。

從社交媒體的切片也能窺見比亞迪的狂飆。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾表示，以前想招清華北大的畢業(yè)生比較難，但今年即便在清華，比亞迪的宣講會(huì)也人滿為患。今年9月，社交媒體上有網(wǎng)友分享比亞迪發(fā)放利潤(rùn)獎(jiǎng)的消息，“有人到手一輛秦 PLUS DM-i”。

不過，在剛剛過去的10月，雖然比亞迪的月銷量首次突破30萬輛，來到了301,833 輛，但增速已經(jīng)有所收窄，從9月的42.83%降至38.57%。在行業(yè)內(nèi)，10-20萬區(qū)間已經(jīng)卷出了花，智駕也越來越成為一二線用戶購車的關(guān)鍵影響因素。

想要完成300萬輛的全年銷量，比亞迪在四季度要賣92萬輛車，也就是說未來的兩個(gè)月比亞迪需要拿出比10月更出色表現(xiàn)，但這顯然不太容易。

定價(jià)權(quán)的勝利

今年3月，在比亞迪的2023年業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)后的投資者溝通會(huì)上表示，在10萬-20萬元的產(chǎn)品價(jià)格帶比亞迪有定價(jià)權(quán)。

這種底氣來自兩個(gè)層面。

一方面是品牌認(rèn)知。

過去的兩年是新能源汽車飛速發(fā)展的兩年。2020 年中國(guó)新能源汽車銷量為 137 萬輛，滲透率為5.4%，但到了2022年，這個(gè)數(shù)字增長(zhǎng)為27.6%。從銷量規(guī)模上看，新能源汽車的銷量也從2020 年的 136.7 萬輛增長(zhǎng)到 2022 年的 688.7 萬輛。

這個(gè)時(shí)候，誰能更快的吃下市場(chǎng)，終端市場(chǎng)對(duì)它的認(rèn)知就越強(qiáng)。一方面，2022年3月，比亞迪宣布停止生產(chǎn)燃油車，全面轉(zhuǎn)型新能源。另一方面，在產(chǎn)品矩陣上，比亞迪旗下的王朝和海洋體系幾乎覆蓋了30萬元以下大眾市場(chǎng)的所有需求。

同時(shí)得益于“萬事不求人”的供應(yīng)鏈，在其他廠商囿于疫情等因素的影響而苦惱于產(chǎn)能問題時(shí)，比亞迪迅速吃下市場(chǎng)份額。2022年5月，在新勢(shì)力們還在以破萬為標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，比亞迪的銷量已經(jīng)連續(xù)三個(gè)月突破10萬輛。今年上半年，比亞迪的市占率繼續(xù)擴(kuò)大至33.5%，持續(xù)的銷量領(lǐng)先幫助比亞迪刻畫了一個(gè)足夠清晰的品牌畫像。就像買油車絕大多數(shù)人不會(huì)繞過大眾一樣，說起買電車，比亞迪也一定是被提及的選項(xiàng)。

另一個(gè)則是技術(shù)投入。

2021年比亞迪推出了第四代混動(dòng)技術(shù)DM-i，在油價(jià)居高不下、電車仍然無法解決里程焦慮的情況下，DM-i技術(shù)“快”、“綠”、“省”和續(xù)航足夠的特性成為比亞迪趁著市場(chǎng)轉(zhuǎn)型期占據(jù)消費(fèi)者心智的最強(qiáng)武器。

除了DM-i 混動(dòng)，比亞迪還推出了包括刀片電池、e 平臺(tái) 3.0、CTB 電池車身一體化等技術(shù)，這讓比亞迪得以實(shí)現(xiàn)純電和插混兩條腿走路。

除此之外，產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的模式則讓比亞迪最大程度的發(fā)揮自己在成本端的優(yōu)勢(shì)。比亞迪不僅是全球惟一一家同時(shí)掌握電池、電機(jī)、電控及MCU芯片等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的車企，還是中國(guó)唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企。

根據(jù)相關(guān)報(bào)道，比亞迪在供應(yīng)鏈上，自制的零部件比例超過75%，涵蓋了從原材料采購到整車組裝再到銷售的全過程。

這使得和新能源汽車的同行們相比，即便大家都選擇降價(jià)，比亞迪也能依靠成本優(yōu)勢(shì)繼續(xù)保持性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，形成規(guī)模效應(yīng)攤平單車成本，從而滾起雪球。今年三季度，比亞迪純電車型銷售增長(zhǎng)迅速，賣了43.2萬輛，僅僅落后特斯拉3456輛。而在二季度，這個(gè)數(shù)字還高達(dá)11.39萬輛。

成本優(yōu)勢(shì)也讓比亞迪做到了混動(dòng)車型和油車同價(jià)的程度，比如9.98萬的秦PLUS。今年2月份，實(shí)現(xiàn)了油電同價(jià)的秦PLUS隨即開啟了封神之路，成為了市場(chǎng)上最暢銷的A級(jí)轎車。

安信國(guó)際指出，隨著碳酸鋰價(jià)格下降，今年四季度比亞迪的優(yōu)勢(shì)會(huì)進(jìn)一步放大。而就在昨天，比亞迪旗下的海洋再度推出優(yōu)惠政策，最高優(yōu)惠力度來到了1.8萬元。

不過這些都只能算作繼續(xù)擴(kuò)大大眾市場(chǎng)份額的底氣，其他市場(chǎng)呢？

高端和出海

今年三月，王傳福曾提到，中國(guó)汽車品牌正在迎來三大機(jī)會(huì)，一是新能源深度滲透快速提升，二是高端品牌市場(chǎng)洗牌，三是出口。

如果說前者是比亞迪取得如此成就的重要紅利，那么第二和第三則是比亞迪的增量來源。

先說高端。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年上半年，售價(jià)30萬元及以上的車型累積零售銷量突破百萬，約131萬輛，同比增長(zhǎng)32%，在總體銷量中占比為13.8%。但是比亞迪在高端的表現(xiàn)并不出色。包括比亞迪漢、唐和騰勢(shì)在內(nèi)的高端車型在三季度環(huán)比還有下滑。

伯虎財(cái)經(jīng)認(rèn)為，原因主要有兩方面。一是智駕駛正在逐漸成為用戶購買豪華車型的的重要影響因素。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱曾經(jīng)透露過一組數(shù)據(jù)：30萬元以上級(jí)別，中國(guó)品牌的智能導(dǎo)航輔助領(lǐng)航系統(tǒng)L2+的自動(dòng)駕駛功能裝配率達(dá)到82%。這個(gè)結(jié)論在不久前大火的小鵬G6和新款問界M7上也有體現(xiàn)。

但比亞迪在這方面是相對(duì)滯后的，今年3月，業(yè)內(nèi)也因?yàn)槟蔷洹白詣?dòng)駕駛就是忽悠”而引發(fā)大討論。

不過好消息是，比亞迪并不吝惜對(duì)于技術(shù)的投資，包括自動(dòng)駕駛。今年三季度，比亞迪研發(fā)費(fèi)用達(dá)到了驚人的111億，環(huán)比增長(zhǎng)46%。同時(shí)早先，地平線前智能駕駛研發(fā)總監(jiān)廖杰也入職比亞迪，擔(dān)任比亞迪智能駕駛上海團(tuán)隊(duì)的負(fù)責(zé)人。據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，目前比亞迪規(guī)劃院的研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模已快速擴(kuò)充到2000人。

另一方面是，在高端車市場(chǎng)，用戶更重視品牌而非性價(jià)比。品牌向上遠(yuǎn)比向下要難得多，比如盡管搭載了易四方技術(shù)，以及云輦智能車身控制系統(tǒng)等，但一些消費(fèi)者還是會(huì)困惑為什么比亞迪會(huì)賣的這么貴。而問界在華為的加持下，新款M7的大定突破了8萬，這個(gè)恐怖的數(shù)字也說明了品牌對(duì)于銷量的增益。子品牌無論是方程豹還是仰望都還需要時(shí)間去積累口碑和服務(wù)。

在出海方面，本季度比亞迪出海走的順風(fēng)順?biāo)Ｏ啾冉衲?-6月份，比亞迪海外銷量曾一直徘徊在1萬輛左右，從7月開始，比亞迪的海外銷量開始迅速增長(zhǎng)，三個(gè)月分別為1.82萬輛、2.5萬輛和2.8萬輛。

比亞迪正在繼續(xù)推進(jìn)出海，在拉美和東南亞地區(qū)都布局了產(chǎn)能。相對(duì)海外市場(chǎng)，除了部分成熟市場(chǎng)以外，國(guó)內(nèi)車企出海都稱得上降維打擊。但近期比亞迪被列為了歐盟反補(bǔ)貼調(diào)查的對(duì)象之一，后續(xù)的影響還未知。

無論是沖高還是出海，比亞迪需要面對(duì)的不確定性還很多。